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Full text of "Les travaux publics et les voies de communication en Cochinchine"

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IS^ 



'^I^e\/S ^ ^t. 



GOCHINCHINE FRANÇAISE. 



LES TKAVAUX PUBLICS 



ET 



LUS VOIES DE COHUNIGAM 1 MINCn. 



« l/> moment est enfin venu d'affirmor notre 
« nouvcRiinctô par dos créations d'utilit<$ (^ëiiêralf, 
fl prouvant aux Annamites que nous voulons surtout 
« être leurs bienfaiteurs. A ce point de vue, le 
c maintien en bon état des canaux, la création di^ 
c routes, la construction de ponts, les êtud«^ do 
c voirs f<^rrceji, la fondation d'hôpitaux et d'écoles 
c doivent être l'objet de %os préoccupations. » 

Amiral JAURéGUiBBARY. 
(29 mat i870.) 



8AIQON 

IMPRIMERIE NATIONALE 

1880. 



Mî/ 






1 -2, 



ERRATUM. 



A la page 139, ligne 18, au lieu de : 139029|600 francs, 
il faul lire : 14,029,600 francs, ce qui augmente la dépense 
kilométrique de 6,500 francs et porterait le déboursé total de 
la compagnie à 10 millions. 



7^(^zzz-tz<-f 



LES TRAVAUX PUBLICS ET LES VOIES DE COMMUNICATION 



EN COCHINGHINE. 



Nous assistons en Cochincbinc, depuis une année, à un mou- 
vement des esprits dont on chercherait vainemeni un exemple 
sous les administrations antérieures, et ce ne sera pas un des 
moindres honneurs du premier gouvernement civil que d'avoir 
provoqué ce réveil de l'activité intellectuelle sous un climat 
qu'on disait fait pour l'éteindre, et d'avoir créé en quelque 
sorte l'opinion publique dans un pays où elle n'a jamais existé. 
Et dans ce mouvement qui a secoué toutes les torpeurs, qui 
anime aujourd'hui les résidents de tous ordres et de toutes 
classes, qui déjà se communique à la population annamite, nous 
sommes moins frappé peut-être de son intensité que de la 
direction économique qui lui a été imprimée par la force même 
des choses. 

Le mouvement d'opinion qui se manifestait depuis quelques 
années, traduit et soutenu d*abord par quelques rares person- 
nalités persévérantes, et qui, grandissant au souffle libéral de la 
métropole, a fini par emporter le gouvernement militaire de la 
Cochinchine, avait dans le principe un caractère essentiellement 
politique : on demandait pour notre grande colonie les libertés 
garanties par les lois de la France républicaine ; on réclamait 
l'application des principes de 1789, la séparation des pouvoirs, 
les franchises municipales, l'abolition du gouvernement arbitraire 
et de la suprématie cléricale. On voulait avec raison que le dra- 
peau de la France portât les mêmes couleurs sur tous les points 
du globe où nous l'avons planté! Aujourd'hui, bien qu'on n'ait 
fait qu'entrevoir encore l'aurore de cette nouvelle ère politique, 
le mouvement des esprits semble avoir momentanément changé 
de cours; leur activité s'exerce sur un champ plus restreint 



— 6 — 

en apparence, mais non moins intéressant ; les préoccupations 
économiques l'emportent visiblement sur les dissentiments poli- 
tiques, et nous assistons à ce spectacle singulier que ceux mêmes 
qui discutaient naguère, sur un terrain exclusivement politique, 
la création du Conseil colonial, se présentent aujourd'hui aux 
électeurs avec des arguments et des promesses d'un tout autre 
ordre : partisans ou adversaires des grands travaux, promoteurs 
des routes de terre ou défenseurs des canaux ! 

Il n'entre pas dans nos vues de rechercher les causes de cette 
évolution apparente, qui résulte logiquement de la nature des 
choses et qui montre une fois de plus. la connexité des études 
économiques et politiques et la prépondérance légitime des 
questions qui intéressent directement la richesse publique. Il 
n'en est pas assurément de plus intéressante pour la fortune 
d'un pays que la question des grands travaux d'intérêt général, 
et notamment celle des voies de communication. La richesse 
publique est en raison directe de l'importance des échanges, et 
la multiplication des échanges dépend autant des ressources 
propres du sol que du nombre et de la commodité des voies 
de communication. Faire circuler les produits, faire circuler 
les hommes, telle est la formule du progrés matériel et telle 
est aussi la condition du progrès moral et politique, car cette 
double circulation en entraine forcément une troisième : celle 
des idées et des institutions. Faire travailler et instruire, 
fabriquer des produits, élaborer des idées, faire circuler les 
uns et les autres, toute l'administration est là ! 

Placé i la tête du service des travaux publics, nous ne pou- 
vions nous désintéresser de ces grandes questions économiques 
qui ont préoccupé, dès son installation, le nouveau gouver- 
nement, qui préoccupent aujourd'hui la colonie toute entière 
et qui semblent devenues le centre principal de la lutte électo- 
rale pour la première assemblée coloniale (i). Heureux d'assister 
et de concourir^ dans la mesure de notre compétence, au pre- 
mier essor économique d'une colonie si féconde et si pleine 
d'espérances, nous avons étudié avec un intérêt tout particulier 
sa constitution et ses besoins, au point de vue des voies^e 

(1 ) Ces lignes étaient écrites dans les premiers jours du mois d'août. 



— 7 — 

communication, et en apportant notre voix dans le concert 
général qui s'élève autour de cette question, nous espérons 
démontrer que la distinction absolue des deux camps, dont nous 
avons parlé plus haut, n'a pas de raison d'être; que l'action 
de l'homme et le choix de ses moyens ne sauraient procéder 
d'un principe exclusif; que là où il y a de vastes terres à 
cultiver et de nombreux cours d'eau naturels, on n'a le droit 
de sacrifier ni les canaux ni les routes, et qu'en utilisant dans 
une judicieuse proportion cette universelle volonté d'agir qui se 
manifeste actuellement en Gochinchine, en réalisant, au lieu d'un 
antagonisme impuissant, cette harmonie des intérêts qu'exaltait 
et qu'admirait un de nos plus grands économistes, on peut, 
avec les ressources dont dispose la colonie, y accomplir en peu 
d'années une œuvre grande, féconde et vraiment digne de la 
France. 

L'utilité de voies de communication nombreuses et commodes, 
pour relier entre eux les centres de production et de consom- 
mation, n'est contestée par personne : la discussion ne peut 
s'élever que sur la nature des voies à adopter, et c'est ici le 
lieu de combattre une erreur qui parait avoir subsisté dans 
Tesprit d'un grand nombre de résidents, parmi lesquels on 
compte des hommes d'une expérience et d'une valeur personnelle 
incontestables. 

La constitution physique du sol cochinchinois, l'examen 
peut-être superficiel des pratiques de la population indigène et, 
il faut bien le dire, les tendances exclusives des administrations 
antérieures, ont donné naissance à une théorie qui, sous des 
apparences spécieuses, cache à nos yeux un grave obstacle au 
développement économique de la colonie. En voyant ces terres 
sillonnées de fleuves et d'arroyos, en voyant la navigation active 
qui règne sur la plupart de ces voies naturelles et l'absence 
presque absolue des transports par terre, on en a conclu que la 
nature avait doté la Gochinchine du réseau de voies de commu- 
nication le plus complet, le plus économique, et que tous les 
efforts devaient tendre à en faciliter le parcours. C'était par 
eau qu'on avait abordé la Gochinchine, qu'on avait pénétré 
dans l'intérieur et assuré notre domination ; c'est par eau que 
le drapeau français circule depuis vingt ans, et U semble que 



— 8 — 

pendant cette période on n'ait vu de la Gochinchine que ce que 
le regard peut embrasser du pont d*une canonnière. C'est là 
qu'en effet se trouve tout entière la Gochinchine active et pro- 
ductive : les populations se sont tout d'abord agglomérées le 
long de ces arroyos qui leur offraient à la fois l'auxiliaire 
essentiel de leur unique culture et leur seul moyen de trans- 
port des produits. En présence de ce réseau tout créé, de cette 
population exclusivement outillée pour son exploitation , est -il 
étonnant que les premiers occupants n'aient point songé à établir 
à côté de ce réseau fluvial naturel un réseau artificiel de voies 
terrestres. Ils avaient du reste une autre tâche et d'autres 
préoccupations : assurer notre domination était le premier 
devoir, et c'eût été la compromettre que d'imposer trop hâti- 
vement à notre nouvelle possession l'application de principes 
justes, mais en contradiction apparente avec les pratiques tra- 
ditionnelles. 

Il fallait aussi combattre par des installations confortables et 
hygiéniques l'influence meurtrière du climat et rendre tout 
d'abord possible, à ceux qui devaient la vivifier, le séjour de la 
colonie. Là se trouvent la raison et la justification des tendances 
des premiers gouvernants en matière de travaux publics : on 
a fait des maisons et des canaux, et il faut reconnaître que si 
les ressources du pays ont été parfois employées à des travaux 
d'une utilité contestable, on a réalisé par contre des œuvres 
importantes et utiles : la ville de Saigon suffit à l'attester ! 

L'œuvre de l'occupation, de ce que j'appellerai l'installation 
coloniale, a été accomplie avec une promptitude dont on cherche- 
rait vainement un exemple dans nos autres possessions d'outre- 
mer, et elle est assez complète pour qu'on ait jugé le moment venu 
de substituer le gouvernement civil à l'occupation militaire. Ce 
changement impUque que des considérations d'un autre ordre 
doivent présider à l'administration de la colonie. Tout en gar- 
dant aux considérations de défense et de sécurité une impor- 
tance que nul ne peut contester, le moment est venu de marcher 
plus résolument dans la voie du progrès économique. L'éléva- 
tion morale et intellectuelle de la colonie et l'accroissement 
de la fortune publique sont la légitimation nécessaire de la con- 
quête, et nous avons dit déjà que pour cette double tâche nous 



— 9 — 

trouverions notre plus puissant auxiliaire dans le développement 
des voies de communication. C'est un principe universellement 
reconnu, consacré par l'expérience de toutes les nations civili- 
sées, et il acquiert une importance toute particulière dans une 
colonie récente où des obstacles, d'un autre ordre que ceux qui 
naissent de la constitution du sol, s'opposent à la ciix^ulation des 
personnes, où la diversité des langages et des mœurs rend plus 
difficile l'établissement des transactions. 

Cette séparation des deux races est un des caractères les plus 
frappants de la Cochinchine française; la pacification semble 
complète, la fusion n'est même pas commencée. 

En dehors de Saigon et à part quelques rares établissements 
isolés dans l'intérieur, on peut dire que les Français n'ont pas 
encore pénétré dans la colonie. L'occupation militaire et admi- 
nistrative est complète, l'occupation colonisatrice est à peu près 
nulle. Il ne nous appartient pas de rechercher les causes de 
cette situation, de cet isolement quasi absolu des fonctionnaires 
dans l'intérieur ; on les trouverait sans doute ailleurs que dans 
les considérations climatériques. Mais le moment est venu de 
modifier cet état de choses, il faut que la colonie ne reste plus 
fennée, il faut qu'elle soit largement ouverte et que la circu- 
lation pénètre partout où il y a des activités à stimuler, des 
ressources naturelles à utiliser et à multiplier. 

Nous n'hésitons pas à déclarer que, pour atteindre ce but, les 
voies fluviales naturelles ou artificielles sont absolument insuffi- 
santes. 

i< Les rivières sont des chemins qui marchent », a dit Pascal, 
et paraphrasant cet ingénieux aphorisme, les partisans exclusifs 
de la navigation en font le mode de transport le plus parfait, 
le plus économique qu'un pays puisse posséder. Ils ne songent 
pas que ce <c chemin qui marche > ne marche généralement que 
dans un sens, ce qui est loin d'être avantageux pour ceux qui 
veulent aller dans le sens contraire ; que là où, comme en Cochin- 
chine^ le jeu des marées fait marcher les rivières alternativement 
dans les deux sens, ce mouvement, dans quelque direction qu4l 
ait lieu, est une gêne permanente pour la moitié de la circulation 
et qu'il devient bien moins commode encore lorsque, s'exerçant 
par les deux extrémités de ces rivières sans sources et à double 



— 10 — 

embouchure qui se nomment les arroyos et les rachs, il amène 
au point de rencontre des flots ces exhaussements des fonds 
nommés dos d'âne où les bateaux ne trouvent plus de passage 
à basse mer. 

Nous sommes loin sans doute de nier l'utilité des grandes 
voies navigables, nous croyons au contraire, et ce qui se passe 
en France en est la preuve, que leur trafic doit croître parallè- 
lement à celui des voies terrestres et qu'il est d'autant plus 
opportun de les améliorer qu'on fait plus de sacrifices pour 
leur adjoindre des voies plus rapides, et plus perfectionnées. 
L'amélioration des voies de communication, dans quelque sens 
qu'elle ait lieu, amène invariablement un accroissement de tran- 
sactions dans lequel les voies de toutes natures trouvent leur 
utilité et leur appropriation spéciale. 

Les voies navigables transporteront toujours une notable 
partie des matières encombrantes, de faible valeur, ne pouvant 
supporter les frais d'un transport plus rapide, et bien que cette 
proportion des transports par eau, pour chaque produit, aille 
constamment en diminuant par l'influence prépondérante que le 
temps acquiert chaque jour dans les transactions, bien qu'on 
voie tous les jours arriver en plus grande quantité, à nos gares 
de chemins de fer, ces marchandises qui semblaient d'abord ne 
devoir jamais circuler que sur les voies lentes et économiques, 
le trafic des voies navigables ne tend pas moins à s'accroître 
par suite du développement de plus en plus rapide des tran- 
sactions générales : quand le trafic total était 100, les rivières et 
les canaux en prenaient 10 p. 100, soit 10 ; quand il devient 
1,000, elles n'en prennent plus que 5 p. 100, mais cette pro- 
portion équivaut à 50, c'est-à-dire au quintuple du mouvement 
primitif. C'est une loi commune à toutes les voies de communi- 
cation, et c'est elle qui nous impose le devoir, là où nous 
trouvons des voies fluviales naturelles, de ne point les rejeter 
pour les voies plus commodes, mais de les perfectionner au 
contraire au fur et à mesure que se développent les engins de 
transport plus parfaits. 

Nous avons défini le rôle de ces voies fluviales : transport en 
quantité croissante, mais en proportion décroissante, par rapport 
au trafic total, des marchandises lourdes, encombrantes, et à 



— 11 — 

bon marché. Étendre ce rôle et faire des rivières un mode de 
transport universel est une utopie et une lourde faute écono- 
mique. Nous avons dit que plus une nation progresse, plus on 
voit dominer dans les transactions un élément quasi indifférent 
aux populations primitives» le temps : c'est un des signes carac- 
téristiques du progrés économique, et cela découle logiquement 
de la part considérable que prend dans la valeur des produits 
et des matières premières elles-mêmes, le temps nécessaire à 
leur fabrication ou à leur extraction ; c'est dans ce sens qu'on 
peut dire avec toute raison que le temps c'est de l'argent. 

L'infériorité des voies navigables résulte de ce principe même : 
économiques et commodes pour les transports à petite vitesse, 
elles deviennent onéreuses et impraticables pour les déplacements 
rapides de personnes ou de produits. 

Ce caractère essentiel a une raison d'être absolue, mécanique, 
sur laquelle il est intéressant d'appeler l'attention du public ; il 
tient à la loi mathématique de la résistance de l'eau au mouve- 
ment des corps flottants; le frottement de glissement dans 
l'eau, presque nul lorsque la vitesse est très-faible, croit dans 
une proportion beaucoup plus rapide que cette dernière et 
devient excessif, invincible, pour des vitesses que comportent 
facilement les voies de terre. Quand la vitesse double, la résis- 
tance devient quadruple ; pour une vitesse triple, l'efibrt devient 
neuf fois plus grand, et les dernières expériences semblent 
établir que pour des vitesses supérieures à dix nœuds la loi 
d'accroissement de la résistance est plus rapide encore. 

Cette loi impose, dans l'état actuel de l'industrie et de la science, 
une limite absolue et fort restreinte à la vitesse des bateaux; 
elle trouve, du reste, une vérification frappante dans la compa- 
raison des engins les plus perfectionnés des transports mo- 
dernes, les bateaux à vapeur et les chemins de fer : un cheval 
marchant à la vitesse de met. 80 cent, à 1 mètre par seconde 
(environ 3 nœuds) ne transporte que 15 tonnes sur une voie 
ferrée ; il en traînerait 80 sur une eau dormante. 

Par contre, une péniche de 5 mètres de largeur, de 1 met. 
80 cent, de tirant d'eau, portant un chargement de 370 tonnes, 
exigerait, pour atteindre la vitesse de 10 nœuds, un effort continu 
de 1,800 kilogrammes; avec la même force, on transporte 



— 12 — 

450 tonnes sur uiie voie ferrée avec une vitesse de 25 kilomètres 
à rheure. 

La traction par eau n'est donc économique que pour de très- 
faibles vitesses ; aussi n'a-t-on pu encore dépasser sur l'eau des 
vitesses de 15 à 18 nœuds, et au prix de dépenses excessives, 
inadmissibles dans une exploitation commerciale, tandis que les 
chemins de fer, deux fois plus jeunes que les bateaux à vapeur, 
atteignent journellement des vitesses de 60 à 80 milles à l'heure. 

Nous avons cru devoir insister sur ces considérations méca- 
niques, irréfutables, pour bien montrer dans quelles limites il 
convient d'ajouter foi au vieil adage sur l'économie des trans- 
ports par eau : sur une eau tranquille, l'économie existe à 
condition d'aller doucement; elle disparait complètement si on 
veut aller vite ou si un courant contraire de quelques nœuds 
force à donner au bateau une vitesse relative plus considérable. 
Dans la saison actuelle, un bateau apporte en six heures à 
Saigon les pierres de granit destinées aux travaux des eaux de 
la ville; il faut près de trois jours aux bateaux vides pour 
remonter aux carrières, et le plus souvent, le batelier, impuissant 
contre le courant, est obligé de recourir au halage à la cordelle. 

Mettre en lumière cette imperfection essentielle des voies 
fluviales n'est-ce pas faire tomber du même coup les théories 
de ceux qui repoussent les voies de terre en Cochinchine et 
veulent que tous les efforts ne tentent qu'à perfectionner et 
compléter le réseau de navigation ? 

Et d'abord voyons en quoi consiste ce réseau : il comprend 
des voies naturelles et des voies artificielles, et nous constatons 
tout d'abord qu'aucune de ces dernières n'est propre à la 
navigation à vapeur, la seule qui puisse servir au transit de 
quelque importance; toutes ou à peu près toutes ont manqué 
le but en vue duquel elles étaient créées par suite de l'insuffi- 
sance de leur section et de l'élévation partielle de leur fond, 
par suite de la formation des dos d'âne. 11 faut les classer à 
très- peu de chose près dans la catégorie de ces rachs naturels 
qui sillonnent le sol de la Cochinchine, en font un véritable 
échiquier et constitueraient en effet un merveilleux réseau de 
navigation, si la marée n'enlevait deux fois par jour l'eau qu'elle 
seule y apporte et ne transformait ce réseau, k mer basse, en 



— 13 — 

une suite de bassins complétaient isolés les uns des autres, 
ou séparés par des hauts fonds infranchissables pour des 
bateaux chargés, même de petite dimension, lesquels doivent 
attendre des heures durant que l'obstacle ait momentanément 
disparu ; en sorte que la navigation locale présente une sorte 
d'intermittence, une série d'arrêts obligatoires qui permettent 
de la comparer à une vaste horloge dont la marée serait le 
gigantesque balancier; mais ici le balancier n'est plus un régu- 
lateur, c'est une gène inéluctable, permanente dans sa périodicité, 
et limitant d'une manière absolue la vitesse et l'importance 
des transports. 

Que reste-t-il du réseau naturel tant vanté ? Les grandes 
artères, les fleuves proprement dits qui servent d'égouttement 
aux vastes contrées qui, s'étendant de la Cochinchine aux confins 
sud de la Chine, ont un débit propre considérable qui maintiait 
en tous les points, malgré le jeu des marées, une profondeur 
suffisante pour la navigation ! Tels sont les grands bras du 
Mé-kong, le Donaï, la rivière de Saigon, une partie des Vaïcos, 
l'itinéraire des messageries de Cochinchine : 600 kUomètres de 
grandes rivières, voilà en somme à quoi se réduit, dans l'état 
actuel, le véritable réseau de navigation de la Gochindiine. 
Celui-là, il faut le conserver, il faut le perfectionner, et nous 
examinerons plus loin quel sacrifice exige celte amélioration. 

Ce que nous voulons établir ici c'est son insuffisance absolue 
pour servir et développer les transactions commerciales de la 
colonie. On dit que le réseau des petites voies, complété par 
quelques canaux de main d'hommes, malgré ses imperfections, 
suffit à la circulation locale, qu'il est parfaitement approprié 
aux habitudes des indigènes et qu'il suffît à la concentration, 
sur les différentes escales des grandes lignes, des produits len- 
tement et économiquement amenés par la batellerie annamite 
et chinoise. 

Il y a là un cercle vicieux d'autant plus intéressant à £siire 
ressortir et à combattre qu'on le retrouve dans toutes les dis- 
cussions sur le perfectionnement des voies de communication et 
sur le changement de Foutillage des transports. Ce n'est pas le 
réseau des rachs et arroyos qui est approprié aux mœurs 
indigènes, mais bien ces dernières qui ont dû se façonner aux 



- 14 — 

exigences d'une nature spéciale contre laquelle la population 
n'avait pas tout d'abord le moyen de lutter. On arrive en 
Gochinchine, on voit d'une part un pays littéralement déchiqueté 
d'arroyosi un sol peu consistant, couvert d'un inextricable 
fouillis de végétation, un véritable archipel composé d'ilôts 
de 3 à 4 kilomètres de diamètre ; on voit la population massée 
sur le bord de ces clairières naturelles, on la voit s'agiter sur 
ces cours d'eau dans des bateaux de formes et de dimensions 
les plus diverses ; chaque riverain a son sampan, comme chez 
nous tout agriculteur a sa charrette, et on s'extasie devant ce 
qu'on appelle une merveilleuse appropriation des voies naturelles 
aux habitudes indigènes. 

Hélas I cette appropriation que l'on prend à rebours n'est 
autre chose ^pi'une laborieuse utilisation de ce premier capital 
que la nature, tantôt avare, tantôt prodigue, a donné à tous 
les peuples primitifs, une industrieuse résignation à un état de 
choses imparfait contre lequel on est impuissant jusqu'au jour 
où la civilisation locale ou la science importée permet de le 
perfectionner. L'Annamite va en bateau parce qu'il ne peut aller 
autrement; il aimerait mieux, n'en doutez pas, guider des 
chevaux ou des bœufs, ou même aller à pied, que ramer péni- 
blement pendant une journée entière; mais à chaque pas se 
dresse devant lui un obstacle fluvial qu'il n'a pas su franchir, 
ou des terrains sans consistance qu'il n'a pas appris à affermir. 
Il va lentement parce que ses routes naturelles ne se prêtent 
pas à une plus grande vitesse, parce que l'aviron est lourd et le 
moteur peu puissant ; il y a bien des embarcations à nombreux 
rameurs, il y aurait bien aussi des bateaux à vapeur, mais 
outre qu'ils sont chers, ces engins sont plus lourds, ils tirent 
plus d'eau, et des centaines de hauts fonds infranchissables se 
dressent sur leur route. On a fait ce qu'on pouvait faire ; la nature, 
toute-puissante sur les peuples primitifs, a imprimé à l'Anna- 
mite son caractère spécial; emprisonné par l'eau, il l'a utilisée 
autant qu'il était en lui ; il est devenu batelier de naissance ; 
forcé d'aller lentement, ayant peu de besoins parce qu'il avait 
peu de ressources, il est devenu indolent, insouciant de la 
valeur du temps. L'Annamite est ce que son sol et son ciel l'ont 
fait, et en voyant cette statue si bien adaptée à un moule qui 



— 15 — 

lui était imposé, on s'extasie sur la parfaite appropriation de 
la cause à Teffet ; on prend l'un pour l'autre et on arrive ainsi 
fatalement» logiquement, à la philosophie de la subordination 
absolue de l'homme à la nature, qui est la négation du progrés, 
la négation de la science et la consécration de l'immobilité I 

Ce n'est pas , croyez-le bien , sans de pénibles sacrifices que 
la population annamite s'est pliée aux exigences d'un sol qui 
paialysait pour ainsi dire ses moyens de locomotion les plus 
naturels, pour la contraindre à l'utilisation d'un élément qui 
n'est pas le sien. Sans parler de la fatigue physique qu'impose 
un tel mode de circulation , il serait intéressant de reconstituer 
le capital énorme que représente le matériel de navigation de 
la population annamite. Le moindre sampan représente une 
valeur de 50 à 75 piastres, et s'U fallait en croire l'assertion 
fort exagérée, selon nous, de ceux qui évaluent à 1,400,000 âmes 
la population flottante de la colonie, on devrait en conclure 
qu'on a dû engloutir dans la création de cet outillage primitif 
un capital de plus de 20 millions, plus qu'il n'en faut pour 
créer le réseau des routes coloniales. Divisons ce chiffre par 3, 
par 3, par 4 si Ton veut, nous restons encore en présence 
d'une dépense considérable affectée à un outillage imparfait, 
inutile à la culture proprement dite, uniquement propre au 
transport des produits, à peine utilisable pour le transport des 
voyageurs iodigénes, intolérable pour les Européens. Le moyen 
de circuler d'un village à un autre avec de tels engins ? Pour 
franchir une distance de 12 kilomètres, il faudra en parcourir 
en réalité plus de vingt et rester peut-être une demi-journée 
sur un haut fond. 

La preuve que ce réseau de € routes qui marchent » n'est 
pas pour l'indigène un idéal aussi parfait que semblent le croire 
quelques Européens, ce sont les efforts que les Annamites n'ont 
cessé de faire pour y suppléer par des routes de terre et pour 
franchir par des ponts ces auxiliaires éventuels qui sont un 
obstacle permanent à leurs relations locales. La création des 
routes n'est pas une importation étrangère, elle est, dans l'An- 
nam comme dans tous les pays du monde, le résultat d'une 
tendance native, l'application instinctive d'un axiome économi- 
que qui s'impose de lui-même. Le premier soin de l'homme 



— 16 — 

qui avfdt besoin de la terre pour vivre a été d'écarter les ronces 
devant lui et d'ouvrir devant ses pas le sol qu'il devait féconder. 
Les mêmes voies qui lui servaient au défrichement, à la culture, 
eussent servi au transport et à l'édiange des produits si elles 
n'avaient été interrompues par ces cours d'eau qui se sont 
[»*ésentés d'abord comme un obstacle et dont il a bien fallu 
faire un instrument de transport, quelqu'imparfait qu'il pût 
être. 

On soupçonne à peine quel immense réseau de routes de 
terre ont été ainsi ouvertes, et les gens de bonne foi sont bien 
forcés de reconnaître que le réseau vicinal de Cochinchine est 
fait, que toutes les régions cultivées sont sillonnées de chemins, 
dont plusieurs font honneur aux autorités locales qui les ont 
ordonnés, et qu'il ne manque à ce réseau qu'un entretien métho- 
dique et une dotation régulière. Toutes ces routes franchissent 
des arroyos de petite largeur, et c'est par milliers qu'il faut 
compter les passerelles plus ou moins primitives qui relient 
entre eux les villages et les hameaux ; quelques-unes de ces 
routes locales sont munies de véritables ponts carrossables, jetés 
parfois sur des rachs de plus de 80 mètres de largeur, et cons- 
tituent des routes d'arrondissement qui ne réclament qu'un 
empierrement plus ferme et une surveillance plus uniforme. 
On a fait plus : les routes de province à province, de royaume 
à royaume ont existé en Cochinchine, et dans une de ses re- 
marquables études sur les canaux, M. l'ingénieur-hydrographe 
Renaud nous rappelait Tinscription de la pierre de Vinh-té, 
qui témoigne de la haute sollicitude des rois de l'Annam pour 
ces grandes voies stratégiques^ et administratives dont notre 
réseau de routes coloniales ne fait qu'emprunter les tracés et 
utiliser les vestiges. Nous aurions peu à faire aujourd'hui si 
l'impossibilité de franchir les grands fleuves n'avait, en tronçon- 
nant ces routes, anihilé leur utilité de transit commercial. Si 
nous avions nous-mêmes, dès le début de la conquête, attaché 
aux routes existantes l'intérêt qu'elles comportent, nous aurions 
entretenu et amélioré rapidement l'œuvre raisonnée des rois 
d'Annam, l'œuvre instinctive des populations locales, et le ser- 
vice des travaux publics, en prenant diarge de la voirie territo- 
riale de l'intérieur, n'aurait pas eu à constater la ruine actuelle 



— IT- 
OU imminente de plus de cinq cents ponts d'un débouché supérieur 
à cinq métrés. 

Le réseau des routes n'est donc pas d'invention nouvelle; il 
s'est imposé à la population comme une nécessité de premier 
ordre, comme le seul mode de faire circuler avec une égale 
facilité les personnes et les produits. La force des choses, l'im- 
puissance administrative et scientifique de la population a 
amené la scission de cette circulation. Coupées par des fleuves 
qu'on croyait infranchissables ou par des arroyos sur lesquels 
on ne 3avait jeter que des ponts primitifs et instables, dépourvues 
d'empierrement, mal entretenues, détrempées par des pluies 
incessantes et envahies par une sumbondante végétation, les 
routes n'ont pu garder qu'une circulation de personnes incom- 
mode et pénible; les produits ont suivi, malgré les imperfec- 
tions qu'elle présente et les arrêts forcés qu'elle comporte, la 
seule voie qui leur restât, celle des arroyos. De là restriction et 
immobilité des échanges, circulation presque nulle des per- 
sonnes, limitation excessive des défrichements et des cultures, 
toute exploitation agricole devant, pour écouler ses produits, 
avoir, non pas « pignon sur rue 9, mais façade sur rivière. 

Si la circulation des personnes est difiicile et incommode 
pour les indigènes, que ne doit-elle pas être pour les Euro- 
péens? En dehors des 5 ou 600 kilomètres de grandes lignes 
desservies par les messageries à vapeur, et dont les parcours 
peuvent et doivent être encore considérablement accélérés, les 
voyages dans l'intérieur sont extrêmement pénibles et la moindre 
excursion prend le caractère d'une véritable expédition. Il faut 
déjà, pour gagner les grandes stations fluviales, un temps double 
et triple de celui que comporterait leur distance à vol d'oiseau, 
et quelques-unes d'entre elles sont desservies à de si rares inter- 
valles, qu'il faut compter par semaines et non plus par jours la 
durée d'un voyage d'aller et retour. C'est ainsi que la permu- 
tation d'un agent de Tayninh à Baria par les voies régulières 
exige plus d'un mois. Lorsqu'on veut pénétrer dans l'intérieur 
des provinces, lorsqu'il faut s'éloigner de quelques kilomètres 
des rives des fleuves sur lesquelles s'est concentrée toute la vie 
apparente de la Cochinchine, les difficultés deviendraient parfois 
insurmontables si on n'avait recours à ce réseau de chemins 

2 



— 18 — 

ruraux que nous avons signalé et dont (m semble tenir si peu 
de compte. 

La conséquence de cette situation, nous l'avons dit déjà, c'est 
que la circulation des personnes en Cocbinchine est presque 
nulle ou n'a pas lieu, du moins dans le sens véritablement 
colonisateur, de façon à mélanger la race conquérante à la race 
conquise et à faire profiter à la fois les indigènes et les résidents 
de notre civilisation. Ce n'est pas à dire que notre conquête ait 
été jusqu'à ce jour improductive et qu'un certain mouvement 
commercial ne se soit établi sous notre influence, mais, en y 
regardant de prés, on est forcé de reconnaître que nous ne 
sommes point les agents directs de ce mouvement et que si des 
transactions se sont établies avec les indigènes au profit des 
Européens, c'est par l'intermédiaire d'une nation étrangère qui 
en a recueilli jusqu'à ce jour les principaux bénéfices ; ce ne 
sont pas les Français qui traitent avec TAnnamite, ce sont les 
Chinois I Ce sont eux qui communiquent directement avec l'indi- 
gène; ce sont eux seuls ou à peu près seuls qui ont créé dans 
l'intérieur des établissements à demeure, et ils sont, dans la 
plupart des cas, nos intermédiaires obligés. Ce résultat tient 
d'une part à une plus grande facilité d'assimilation de la langue 
indigène et à une similitude de mœurs et de constitution phy- 
sique qui rend moins sensible aux Asiatiques les difficultés de 
transport devant lesquelles reculent les Européens ; mais il tient 
aussi à une organisation toute spéciale, à une application 
merveilleuse du principe d'association et de solidarité qui met 
entre les mains des Chinois une puissance sociale et économique 
dont plusieurs nations se sont déjà émues à juste titre et devant 
laquelle nous ne saurions rester indifférents I 

Le Chinois, il ne faut pas s'y tromper, est un des dangers 
les plus graves pour la vitalité et pour la stabilité même de 
notre possession. Peuple d'émigration par excellence, envahis- 
seur, accapareur, laborieux, industrieux, exploitant avec une 
souplesse et une habileté remarquables toutes les sources de 
profit, le Chinois a pu sembler et a pu être au début de la 
conquête un auxiliaire de notre colonisation. Déjà établi dans 
le pays, tenant en main les principaux comptoirs commerciaux, 
indiiférent au système gouvernemental et à la domination de 



— 19 — 

l'un ou de Tautre, poursuivant son œuvre d'exploitation maté- 
rielle et d'enrichissement, sans préoccupation apparente de 
politique ni de patriotisme, il devait être Tinstrument naturel 
de noire implantation dans un pays conquis dont nous ne 
pouvions transformer du jour au lendemain les soldats vaincus 
en ouvriers dociles. 

Organisés dans une certaine mesure pour les industries de 
toute nature, familiarisés par leur civilisation propre et par une 
sorte d'apprentissage cosmopolite avec les pratiques commer- 
ciales, industrielles et techniques des peuples d'Occident, les 
Chinois ont rendu à notre occupation et à notre installation 
des services incontestables. Mais outre que le caractère essen- 
tiellement égoïste de leur concours, la divergence absolue des 
tendances d'ordre moral et politique, et leur indifférence abso- 
lue à notre œuvre civilisatrice, nous dispensent de toute recon- 
naissance ; nous croyons que la continuation de leur concours 
exclusivement intéressé est un danger des plus graves pour 
l'avenir de la colonie. 

Au moment où tous les efforts d'un gouvernement de liberté 
et de progrés tendent à associer à notre œuvre la population 
annamite et à donner ainsi à notre occupation sa seule justifi- 
cation et sa véritable légitimité, au moment où tout est mis en 
œuvre pour relever le niveau moral et intellectuel des indigènes 
et accroître leur prospérité matérielle, c'est pour nous un devoir 
de faire tomber ces bienfaits dans les mains auxquelles ils sont 
destinés et de ne pas les laisser détourner au profit d'un tiers 
qui professe à notre endroit un dédain manifeste et nous 
considère comme l'instrument inconscient de son œuvre d'acca- 
parement. 

Adonné presque exclusivement aux occupations agricoles, 
l'Annamite s'est laissé devancer dans les industries techniques 
par le Chinois : celui-ci a accaparé tous les métiers, tous les 
comptoirs , toutes les transactions ; il n'est pas de village de 
l'intérieur où le véritable indigène ne soit ainsi, même pour 
les besoins ordinaires de la vie, le tributaire d'un étranger qui 
s'enrichit à ses dépens et dispose contre lui de deux terribles 
armes : l'usure et l'opium. 

Quant à nous , nous avons peine à comprendre l'imprudence 

2. 



— 20 — 

de la mesure qui a mis entre des mains chinoises ces deux 
instruments de ruine matérielle et intellectuelle, dont l'un para- 
lyse la richesse agricole et tend à la dépossession successive des 
propriétaires légitimes du sol, tandis que l'autre atteint, dans 
ses sources mêmes, l'activité et la vitalité de la population 
annamite. 

Nous ne saurions trop le répéter, il est temps d'arracher 
l'Annamite à cette double oppression et d'ouvrir les yeux sur 
une institution qui semble être un appoint important de notre 
richesse budgétaire et qui ne tend à rien moins, en réalité, 
qu'à en tarir les sources. 

Nous endormir plus longtemps serait s'exposer à voir à notre 
réveil la richesse foncière s'ajouter entre les mains des Chinois à 
la fortune industrielle, et à trouver la population annamite, 
aiyourd'hui rattachée à nos institutions et seule digne de notre 
sollicitude, disparue et remplacée par une nation inassimilable, 
étrangère et hostile à notre civilisation, et que nos lois elles- 
mêmes semblent impuissantes à atteindre et à réfréner ! 

A cette situation qui cache un danger réel, il y a deux re- 
mèdes immédiats : l'un consiste à relever l'Annamite par l'ins- 
truction générale et par l'enseignement technique, à utiliser 
son incontestable aptitude d'assimilation et cette perfectibilité 
qui lui assurera une supériorité d'autant plus facile qu'elle fait 
sd[)solument défaut à ses concurrents. Le Chinois n'a même pas, 
en effet, comme ouvrier, la valeur et les avantages qu'on est 
souvent tenté de lui attribuer, et après l'avoir étudié pendant 
deux années sur les divers chantiers placés sous notre direction, 
nous n'hésitons pas à déclarer notre préférence absolue pour les 
artisans annamites et notre vif désir de les voir se substituer 
aux Chinois dans tous les corps de métier; le Chinois a acca- 
paré tous les arts de la construction, il n'en possède suffisam- 
ment aucun ; routinier au-delà de toute expression, ancré dans 
ses méthodes primitives et imparfaites, déplorablement outillé 
et absolument rebelle à tous les perfectionnements qu'on lui 
indique chaque jour, l'ouvrier chinois est difficile à gouverner, 
impossible à perfectionner, et fort de cette solidarité qui unit 
du premier au deraier tous les membres d'une congrégation, 
il brave ouvertement les observations des Européens et se sous- 



— 21 — 

trait complètement à leur direction. Que de fois n'avcms-nous 
pas vu, pour le prétexte le plus futile, une équipe entière 
d'ouvriers chinois quitter brusquement un chantier, le sourire 
aux lèvres et avec une sérénité qui ne laisse aucun doute sur 
la tacite complicité de leurs maîtres et contre-maîtres. L'ouvrier 
chinois est impossible à atteindre isolément, il n'est qu'une 
unité passive dans une association insaisissable ; c'est la grève 
organisée en permanence sans auteurs responsables. Joignez à 
cela une profonde indifférence au travail qu'il exécute, un 
dédain à peine caché pour les dirigeants européens, une paresse 
sur les chantiers de l'État, qui n'a d'égale que son activité pro- 
verbiale lorsqu'il travaille pour lui ou pour ses congénères. 
Tel est l'ouvrier chinois ; et que de ruses pour se soustraire 
au travail ou pour employer au profit des siens le temps qu'on 
lui paie si chèrement. Voyez cette chaîne de quarante coolies 
attelés à un rouleau compresseur sur une voie nouvelle ; ils 
paraissent suer sang et eau, leurs cris déchirent les oreilles, 
leurs épaules semblent se courber sous l'effort et sous les 
menaces des surveillants ; il n'y en a pas le quart qui travaille, 
et entre ces bras qui semblent raidis par un effort violent, la 
corde de tirage retombe en festons inertes d'une rangée à la 
suivante. 

Entrez dans un chantier de construction de bâtiment de quel- 
que importance ; autour de la maison qui va s'élever, se dresse, 
dès le commencement des travaux, un véritable village de pail- 
lottes : ce sont les abris des ouvriers chinois, ils logent sur le 
chantier ; excellente tradition, dites-vous ; pas de temps de perdu 
à l'aller et au retour : le chantier devant l'habitation ; oui, 
mais à côté de cette habitation, il y a la fumerie d'opium où se 
relèvent, à tour de rôle, tous les ouvriers du chantier; là où 
l'importance du travail demanderait dix ouvriers, il en vient 
vingt-cinq : deux travaillent pendant que trois fument l'opium, 
entretenus dans cette oisiveté par leurs camarades d'atelier aux- 
quels ils le rendront demain. Qui paie ces loisirs? L'entrepre- 
neur et par suite l'administration. L'ouvrier est payé 3 francs 
par jour, il fait à peine pour 1 franc de travail. 

Voyez ce charpentier qui, assis sur une pièce de bois ou 
accroupi sur ses talons, est occupé à limer sa scie, son instrument 



— 22 — 

de travail; il est là depnis deux heures, l'heure de la sieste va 
sonner; au moins rachètera-t-il celle oisiveté relative dans l'après- 
raidi en utilisant avec ardeur cet outil qu'il a si longuement 
soigné ? Erreur, la scie a été apportée ébréchée de Tatelier du 
patron, chez qui elle fait un rude labeur, l'ouvrier Ty reporte 
pendant la sieste et en rapportera une autre qui sera, comme la 
première, affûtée aux frais de l'État, heureux s'il n'emporte pas 
avec l'outil le fond d'un sac de clous fourni par l'administration 
et échappé à l'œil du surveillant. 

Voilà l'ouvrier chinois, voilà ce qu'en a fait cette association, 
cette féodalité occulte qui n'est qu'un esclavage d^uisé ; com- 
ment lui reprocher d'ailleurs son indifférence au travail, sa 
répugnance à tout progrès, à tout effort, lorsque du salaire no- 
minal auquel est évaluée sa journée, il ne recevra peut-être que 
le quart, abandonnant le reste pour une hospitalité et une nour- 
riture que nous nous garderons de décrire! 

Débarrassons-nous de ces esclaves si peu sympathiques et si 
ruineux pour la colonie ; remplaçons-les par l'Annamite, citoyen 
et ouvrier libre, intelligent, actif, apprenant vite et en somme 
ouvrier docile et productif, malgré ses apparences d'écolier dis- 
sipé et frondeur. Il apprend vile et fait mieux que le Chinois 
tout ce qu'il veut bien faire ; il est meilleur maçon, meilleur 
serrurier, il sera, quand on voudra l'instruire, meilleur char- 
pentier, meilleur mécanicien, meilleur entrepreneur. Et puis, 
en dehors des travaux d'art, est-il sage, dans une colonie essen- 
tiellement agricole, de sacrifler une population habile aux travaux 
des champs à une horde de nomades qui ne compte pas un 
seul agriculteur? 

Instruire l'Annamite, voilà donc un moyen de lutter contre 
la tendance envahissante et destructive de l'élément chinois; 
il en est un autre, non moins efficace, conséquence et auxiliaire 
nécessaire du premier et qui, par sa nature spéciale, justifie la 
digression que nous venons de faire, nous voulons parler de 
la création des routes : 

Est-il nécessaire de faire ressortir les avantages multiples 
des routes dans un pays quelconque et leur supériorité à tant 
d'égards sur les voies fluviales naturelles ou artificielles : la 
route est la voie naturelle de locomotion pour l'homme, c'est 



— 2» — 

celle qui réclame Foutillage de transport le plus simple et le 
moins coûteux, et c'est celle qui se prête le mieux à la multi- 
plication économique des relations locales et générales; la route 
a sur la voie d'eau l'avantage considérable d'être abordable, 
sans ouvrages spéciaux, sur tous les points de son parcours, et, 
par conséquent, de desservir directement toutes les propriétés 
foncières qui la bordent; d'utiliser pour les transports le ma- 
tériel même qui sert à la culture; de permettre la circulation, 
sur tout le réseau, de véhicules de toute nature sans transbor- 
dement ni arrêts ; de se prêter, par sa facilité d'extension et de 
ramification, à la propagation indéfinie des cultures et des exploi- 
tations de toute nature, et d'être sous ce rapport un merveilleux 
instrument du développement de la richesse agricole. Cet avan- 
tage de la route a un intérêt tout spécial en Cochinchine où la 
surface actuellement cultivée n'atteint pas le dixième de la 
superficie totale de la colonie; les bords des arroyos sont seuls 
exploités comme le sont toujours les marges d'une voie de 
communication quelconque, comme le seront demain les bords 
du réseau de routes, quelle que soit son étendue, comme le 
sont déjà toutes les mailles du réseau créé aux abords de 
Saigon et dans quelques provinces de l'Est. 

Avec les seuls arroyos, la culture est forcément limitée ; au 
fur et à mesure que s'accroit la population^ les terres défrichées 
et fertilisées s'éloignent de la rive, et il vient un moment où 
cette distance transversale à franchir pour amener les produits 
du champ au bateau qui doit les emporter, prend une impor* 
tance relative considérable et nécessite un mode spécial de 
transport; le transport à dos d'homme est insuffisant, il faut 
une voiture et une route, et du moment qu'existe ce tronçon 
de route agricole, n'est-il pas évident qu'il y a un intérêt 
majeur à le relier au tronçon semblable de l'ilot voisin, à 
utiliser ainsi, dans la plus grande mesure, le matériel de trans- 
port par terre pour concentrer les produits sur des points 
spéciaux moins nombreux, mieux outillés, d'où ils seront 
portés, sans autre transbordement et avec un moindre dépla- 
cement des personnes, à leur destination définitive ? Ainsi se 
montre dans toute son évidence la nécessité de routes, et de 
routes d'une continuité sufiisante pour les faire concourir dans 



— 24 — 

la plus large mesure à la circulation générale et à la concen- 
tration des produits. 

Ces considérations nous semblent péremptoires, et je ne pense 
pas qu'on puisse songer à substituer au réseau terrestre, un 
réseau vicinal de canaux constitué de tous ces rachs de vase ou 
d'eau suivant le jeu des marées, dont le seul entretien, le seul 
curage méthodique absorberait les ressources de la colonie, sans 
compter les dangers qu'il ferait courir périodiquement à la 
santé publique. 

Il ne faut pas oublier, du reste, que la Cochinchine, à peine 
sortie du sein de la mer, tend à s'affranchir successivement de 
son invasion ; que ces arroyos dont elle est déchiquetée sont les 
derniers égouttements d'alluvions qui vont s'affermissant chaque 
jour, se soudant les uns aux autres : que le jeu périodique des 
marées dans les rachs de dernier ordre, les dépôts, les dos 
d'âne qui s'y forment à chaque pas sont autant de causes accé- 
lératrices d'un colmatage général qui ne laissera subsister, dans 
un avenir plus ou moins lointain, au moins comme voies utili- 
sables, que les rivières et canaux de grandes sections ayant leur 
débit propre et correspondant aux dépressions majeures, aux 
vallées, si on peut s'exprimer ainsi, de ce vaste plateau d'allu- 
vions. Prétend-on lutter de main d'homme contre cette œuvre 
lente de la nature et veut-on prendre en chaîne l'enlèvement 
annuel des millions de mètres cubes de vase que la corrosion 
permanente des régions supérieures dépose d'une manière 
continue dans toutes les crevasses du sol, à la faveur des calmes 
périodiques produits par le jeu des marées ? Poser une telle 
question, c'est la résoudre. Personne n'a sérieusement songé à 
créer en Cochinchine ni ailleurs un réseau de navigation vicinal 
ou rural, les Annamites eux-mêmes n'ont jamais eu cette idée, 
et nous avons déjà indiqué quels efforts ont été faits par eux 
pour rompre et franchir, par des voies plus accessibles et plus 
commodes, cet inextricable réseau de rachs dont la médiocre 
utilisation pour les transports n'est que trop largement com- 
pensée par l'obstacle qu'il apporte aux relations de tous les 
jours. Ce qu'il ne faut pas perdre de vue, ce que l'on ne sait 
pas assez, c'est que le réseau des routes de Cochinchine existe, 
que les tracés sont arrêtés et marqués d'une façon plus ou 



— 25 — 

moins parfaite, ici par une route carrossable, là par une voie 
charretière, plus loin par un sentier de cavalier. Ce que nous 
demandons, c'est qu^on ouvre ce réseau que l'Européen ignore 
parce que les portes lui en ont été constamment fermées ; c'est 
qu'on lui donne la continuité qui le rendra accessible par tous 
les points, dans toutes les directions, qui transformera du jour 
au lendemain ces chemins d'Ilots en routes d'arrondissements 
et en routes coloniales et qui en décuplera, par ce fait seul, 
l'utilité et le trafic. 

Ce que les Annamites ne pouvaient pas faire, nous pouvons 
et nous devons l'accomplir; gardons les grandes voies navigables 
pour leur destination logique et naturelle, mais enlevons-leur, 
en les franchissant, leur caractère d'obstacle; faisons des ponts, 
relions immédiatement les terres que la nature a disjointes ou 
qu'elle est trop lente à souder, et on verra afQuer, par ces voies 
accessibles à tous, la vie, la lumière et la richesse. 

Qu'on ne vienne pas nous opposer encore ce cercle vicieux 
de l'inutilité des routes, fondée sur l'absence des véhicules et 
des animaux de trait. En existait-il davantage à Saigon et dans 
la banlieue de cette ville, avant la création de ce réseau subur- 
bain qui a transformé des marais en jardins et amené la cir- 
culation, dans la circonscription rurale de Saigon, de 109 
voitures de maîtres, dont 80 appartiennent à des indigènes. Et 
en dehors de Saigon, voyez ce qui se passe dans les régions 
où les routes sont déjà nombreuses, quelqu'imparfaites qu'elles 
puissent être encore en l'absence d'une organisation d'entretien 
méthodique et régulier. M. TAdministrateur de Thu-dau-mot 
nous apprend, par le Journal officiel du 31 août, qu'il existe dans 
cet arrondissement 2,600 véhicules terrestres et près de 20,000 
animaux de trait pour une population de 52,000 âmes, presque 
un attelage double par famille ! Quel est le pays d'Europe qui 
en compte davantage, et combien de voitures à bœufs seront 
remplacées par des attelages de chevaux, lorsque la consistance et 
le bon entretien des chaussées le permettront, lorsque surtout la 
continuité, établie entre les réseaux d'arrondissements, permettra 
d'utiliser les voitures pour des déplacements à grande distance ? 
Le jour où, reprenant l'œuvre des Annamites et la complétant 
par les ressources de notre science et de notre civilisation, nous 



— 26 — 

aurons reconstitué les routes de Cochînehine et assuré par 
quelques grands ouvrages la liaison des réseaux provinciaux, 
notre colonie, jusqu'à présent fermée, sera définitivement ouverte 
à la lumière et au progrès. Ce jour-là, si surtout les commu- 
nications terrestres sont facilitées encore par l'emploi des modes 
de locomotion perfectionnés sur lesquels nous reviendrons plus 
loin et auxquels le relief de la Cocbinchine se prête si bien, ce 
jour-là, la circulation des personnes se développera comme se 
développe tout ce qui passe du régime de gêne et de monopole au 
régime de liberté. Car il ne faut pas s'y tromper : en ce qui 
concerne les personnes, le transport par eau, c'est le monopole; 
la circulation par terre, c'est la liberté. Avec les seuls canaux, 
le voyageur est tributaire d'une entreprise unique ; nous ne 
supposons pas en effet qu'on voie d'ici longtemps des entre- 
prises libres de location de cbaloupes à vapeur, et les million- 
naires qui pourraient les payer sont encore rares en Cocbincbine ; 
il faut donc recourir aux messageries régulières; nous ne 
contestons nullement le confortable qu'elles offrent et les perfec- 
tionnements qu'on peut encore y apporter, mais nous pensons, 
comme le loup de la fable, que tout ce bien-être n'efface pas 
la trace de la cbaine administrative, et que, partir à date fixe 
sur un bateau imposé, ne pas être maître du menu de ses 
repas et supporter les ennuis et les vexations de la classification 
et de l'assimilation, n'est pas l'idéal du voyageur. Avec les 
routes, liberté absolue dans la date des départs, dans le choix 
des moyens, dans la direction des étapes, dans la durée des 
stations ; les industries de transport ne nécessitant qu'un matériel 
peu coûteux, s'organisent dans tous les centres, il y en a pour 
tous les goûts, pour toutes les bourses ; les longs parcours sont 
coupés par des séjours arbitraires que l'industrie privée s'em- 
presse de faciliter et le voyageur n'est pas réduit à frapper à la 
porte de l'inspection et à demander une hospitalité d'autant plus 
gênante pour celui qui la reçoit que les traditions de ceux qui 
la donnent la font plus large et plus libérale. Dans ces conditions, 
la lumière se fait sur les hommes et sur les choses ; les mono- 
poles et les abus, nés et grandis dans l'obscurité, tombent sous 
le contrôle incessant du commerçant qui vient traiter directement 
ses affaii^es, de l'industriel entreprenant qui vient étudier et 



~Î7 — 

utiliser sur place les ressources d'un pays inconnu, du preme* 
neur lui-même qui veut voir de près ces régions intérieures, ces 
mœurs indigènes dont nous parlons tant et que nous connaissons 
si peu. Les contacts de TEuropéen et de Tindigène se multi- 
plient, les idées et les produits s'échangent, la lumière se fait 
partout, et on voit rapidement s'établir dans la colonie cet 
élément précieux de pondération et de contrôle, condition essen- 
tielle du fonctionnement des institutions nouvelles, qui se nomme 
Topinion publique I 

L'influence des routes au point de vue de l'élévation intellec- 
tuelle des Annamites n'est pas moins considérable : indépen- 
damment de ces relations plus intimes qu'elles établiront entre 
les deux races et des échanges d'idées qui s'en suivront néces- 
sairement, elles seront un puissant instrument de diffusion de 
l'instruction primaire. Lorsque l'école est séparée du hameau 
par des marais ou des broussailles inextricables, lorsque l'accès 
en est rendu presque impossible, surtout pendant la saison des 
pluies, la famille hésite à envoyer l'enfant à l'école et à lui 
imposer un trajet qui n'est pas toujours sans danger. 

Armera-t-on un sampan, enlèvera-t-on à son travail journa- 
lier le père, le frère aine, la mère, pour conduire l'enfant à 
force d'aviron à une dislance d'une lieue et plus? Certainement 
non; on abandonne l'école, l'enfant s'élève à la façon d'un 
animal domestique, il ne saura ni lire ni écrire et ne possédera 
à seize ans d'autre connaissance que le maniement de la rame 
et le prix de quelques denrées qu'il portera péniblement au 
marché. Ouvrez des routes, jetez des ponts, mettez l'école à 
portée de chaque ilôt ; toutes difficultés disparaissant, les en- 
fants vont par bandes à l'école, une certaine émulation s'établit 
entre les familles, Tinstruction se répand, les esprits s'élèvent, 
les vues s'élargissent, et ces enfants, grandis à leurs propres 
yeux par une science qui leur était naguère inaccessible, devien- 
nent autant de citoyens reconnaissants et dévoués à la France, 
autant d'habiles artisans de la prospérité de la colonie I 

Voilà ce que feront les routes, voilà ce qu'elles ont déjà fait 
dans l'arrondissement de Cantho, grâce au zèle de l'administra- 
teur. Quels efforts ne devons-nous pas faire pour en assurer les 
bienfaits à notre colonie de Cochinchine ; on se demande en 



— 28 — 

vérité si ceux qui les repoussent ont bien compris la mission 
civilisatrice qui incombe à la France, et sont véritablement 
animés de cet esprit de progrés, de libéralisme et de vrai patrio- 
tisme qui justifie et consacre nos conquêtes d'outre-mer, en en 
faisant une œuvre d'émancipation et de relèvement des peuples 
par la richesse, la lumière et la liberté ! 

Et quand nous aurons montré plus loin par des chifires irré- 
futables que la colonie peut accomplir cette grande œuvre sans 
engager l'avenir, sans compter même sur les fruits immédiats 
qu'elle ne peut manquer de porter, avec les seules ressources 
de son budget actuel, nous espérons que, dégagés de cette légi- 
time préoccupation, le bon sens et le patriotisme des Français 
feront justice des théories plus ou moins spécieuses de ceux qui 
ne révent pour la colonie que ténèbres et immobilité. 

Parmi les routes de terre, il est un système qui, par sa com- 
modité et sa puissance, est devenu dans les nations civilisées 
l'instrument par excellence du progrès matériel et moral ; nous 
voulons parler des chemins de fer, et on se rappelle encore les 
récriminations, les critiques et les railleries qui accueillaient 
naguère, dans certains organes de la presse, les projets de ceux 
qui songeaient à assurer dès aujourd'hui à notre colonie les 
bénéfices de cette création si féconde de la science moderne. 
Comme il arrive à tout ce qui est fondé sur la vérité, l'idée n'a 
pu être enseveUe sous les lazzis dont on la couvrait; elle a sur- 
vécu à toutes les attaques, aux discussions de fond comme aux 
critiques passionnées de l'intérêt privé, et elle se présente au- 
jourd'hui avec tout l'intérêt d'une question qui réclame une 
solution immédiate. 

Nous donnons plus loin une étude détaillée du tracé et des 
conditions d'exploitation de la première ligne ferrée que nous 
voudrions voir créer en Cochinchine; mais nous n'hésitons pas 
à déclarer, pour terminer cette étude comparative sommaire des 
différentes voies de communication, que, contrairement à une 
opinion trop souvent émise, la constitution géologique et hydro- 
graphique de la Cochinchine ne la rend pas moins apte que 
tout autre pays du monde à l'application des engins de trans- 
port perfectionnés, et qu'à la condition d'approprier le matériel 
et les règles d'exploitation à la nature spéciale et à l'importance 



— 29 — 

vraie du trafic à desservir, les chemins de fer sont peut-être en 
Cochinchinê la solution logique et économique du problème des 
transports. 

Ce n'est pas parce que la science, effectuant pas à pas ses 
conquêtes, li'est arrivée à ces engins perfectionnés qu'après 
une longue expérience des voies ordinaires » que l'on doit 
suivre dans un pays nouveau la même progression, passer 
par les mêmes intermédiaires, et attendre, comme nous l'avons 
entendu proposer, que les routes aient fait leurs preuves pour 
établir les chemins de fer. Lorsqu'on veut outiller à neuf un 
pays resté à l'état de nature, il serait puéril d'imposer à son 
progrès, en se contentant de les accélérer, les mêmes étapes 
par lesquelles a passé le peuple colonisateur ; il faut au contraire 
choisir dans ce vaste arsenal économique, créé par les efforts 
de plusieurs siècles, ceux qui s'adaptent le mieux à l'exploita^- 
tion spéciale que l'on a en vue, et on peut dire, en s'appuyant 
de l'exemple des nations les plus aptes à la colonisation, qu'il 
est peu de pays aussi ouverts à la civilisation européenne, où 
les procédés les plus perfectionnés de l'industrie moderne n'aient 
trouvé dès le début une utile et féconde application. 

Quels sont, en Cochinchinê, les obstacles à la création des 
chemins de fer ? Il n'y a pas de montagnes à franchir, partant 
pas de fortes rampes, pas de courbes brusques si onéreuses 
pour l'exploitation ; il n'y a pas de roches dures à percer, 
pas de terrassements de haut prix ; les terrains sont encore de 
faible valeur et les chemins de fer ne coûteraient pas plus en 
Cochinchinê que les routes nationales en France, s'il n'y avait 
les cours d'eau à franchir ; la nécessité de jeter des ponts est 
absolue pour les routes comme pour les chemins, et ce ne serait 
pas , par conséquent , une objection spéciale à ces derniers ; 
mais en reportant même sur la voie ferrée la dépense totale 
des ouvrages d'art dont la route qu'elle remplace aurait dû 
supporter la majeure partie, on reconnaît facilement que la 
répartition de cette dépense, sur une ligne de quelque impor- 
tance, laisse encore la dépense kilométrique assez faible pour 
qu'on puisse considérer les chemins de fer comme d'établisse- 
ment facile et économique en Cochinchinê. Quant à la difficulté 
des ouvrages eux-mêmes, il ne faut pas se l'exagérer : l'obstacle 



— 30 — 

principal se trouve dans la profondeur des cours d'eau à fran- 
chir; tant que cette profondeur ne dépasse pas 12 à 15 mètres, 
le pont en fer sur pieux à vis est d'exécution normale ; sa lon- 
gueur importe peu, le prix du mètre linéaire ne dépendant 
que de la disposition et de l'ouverture des travées et non 
de leur nombre. Un pont de chemin de fer de 60 mètres 
coûtera 80 à 90,000 francs ; un pont de 600 mètres coûtera 
900,000 francs ; la difficulté d'exécution sera sensiblement la 
même. 

On objectera aux chemins de fer l'inondation et le peu de 
consistance du sol; on évitera la première par des remblais 
faciles et de peu de hauteur, si on a soin surtout de se tenir 
sur le bourrelet qui sépare toujours le lit d'un fleuve des plaines 
inondées par lui. Quant à la résistance du sol, des sondages et 
des expériences directes nous ont montré qu'à part quelques 
régions peu étendues où l'assiette d'une voie ferrée exigei^t 
une consolidation partielle et peu coûteuse du sous-sol, on peut 
asseoir en toute sécurité sur le sol naturel ou sur un remblai 
bien exécuté, par l'intermédiaire d'un ballast bien choisi, une 
ligne parfaitement stable, à section étroite (de 1 mètre à 1 met. 
20 cent.), pouvant porter un train indéfini de véhicules de 
10 tonnes, maximum plus que sufQsant et qu'il parait même 
inutile d'atteindre pour servir le trafic k prévoir dans la colonie. 

Ajoutez à ces conditions de premier établissement que l'en- 
tretien d'une voie ferrée sera, sous un climat qui détruit si 
rapidement les empierrements, relativement plus facile et moins 
coûteux que celui d'une route un peu fréquentée ; que le combus- 
tible est k très-bon marché ; que l'on est assuré du recrutement 
parmi les Annamites d'un personnel parfaitement apte à la 
conduite des trains et à l'entretien de la ligne (1), et on recon- 
naîtra que les chemins de fer cochinchinois, loin d'être une 
utopie, sont une œuvre raisonnable et relativement facile. 

Leur commodité n'a pas besoin d'être démontrée : avec eux 
disparaissent toutes les objections aux communications terrestres 
fondées sur le défaut de confortable; on peut trouver l'abri, 



(i) Au bout de quatre mois, Tadiniiiistration a fourni au télégraphe des 
manipulateurs annamites fort habiles. 



— 81 — 

l'ombre et le confori dans un wagon bien enlmdo, et que 
m'importe d'être un peu moins à l'aise si, partant de Saigon 
i cinq heures du matin, je puis être à Vinb-long à neuf heures, 
y déjeuner avec le confortable que ne comportera jamais un 
bateau, y faire mes affaires, repartir à quatre heures et rentrer 
à Saigon à huit heures ! 

Nous voyons un sourire sur les lèvres des partisans de la 
routine quand nous parlons du confort sur terre ; et cependant 
quoi de plus facile ? Un wagon s'abrite-t-il plus difficilement 
que le pont d'une chaloupe, et n'est-il pas facile d'établir à 
chaque grande gare un véritable hôtel-restaurant loué par la 
compagnie ou exploité par elle ? Le voyageur trouvera en des- 
cendant de wagon une diambre à coucher et une table toujours 
garnie, grâce au télégraphe, de provisions en rapport avec le 
nombre des voyageurs attendus. Pas de crainte de disette pour 
le voyageur, pas de mécomptes et de pertes pour l'hêtelier. 
Quelle exploitation est plus facile et plus sûre ? 

Reste la question d'économie de tran^rt, la d^paise pour 
l'État et pour le pays. Les chemins de fer, nous dit-on, ne lutte- 
ront jamais contre la navigation ; il faut payer sur la voie ferrée 
au moins fr. 06 cent, par tonne et par kilomètre ; le fret sur 
l'eau ne dépasse pas fr. 02 cent. On verra, dans l'étude spéciale 
que nous donnerons plus loin, ce qu'il en est de ces chiffres 
que l'on emprunte à des statistiques plus ou moins offidelles 
en France et que l'on applique de plein droit à la Cochinchine, 
et on sera probablement étonné de voir le fret des riz par bateau 
se maintenir en moyenne au-dessus de fr. 06 cent, par tonne 
kilométrique et atteindre pour quelques lignes le tarif énorme 
de fr. 50 cent. (Cholon à Saigon). Mais en admettant même 
les chiffres mis en avant par les adversaires des chanins de 
fer, on trouverait un argument péremptoire en faveur de oee 
derniers par l'introduction dans les calculs comparatifs de la 
dépense d'établissement. Les canaux dont on demande l'ouver- 
ture coûteront au minimum 300,000 francs le kilomètre, les 
chemins de fer peuvent s'établir, comme on le verra, pour 
moins de 80,000 francs. Évaluons l'mtérêt et l'amortissement 
à iO p. 100 seulement, chiffre bien minime vu le taux de 
l'intérêt dans la colonie, et cherchons dans Thypothèse du tarif 



— 38 — 

de fr. 06 cent, pour le diemin de fer et de fr. 09 cent, 
pour les canaux, quelle serait, pour un trafic de 100,000 tonnes, 
la dépense totale par kilomètre ciccasiônnée par chacun de ces 
modes de transports. 
Nous aurons par les canaux : 

*^^;^*^ (intérêt et amortissement du capital d'établissement) 
-f 400,000 X 0,02 (transport proprement dit) = 22,000 francs ; 

Par le chemin de fer : 

-^^^ +100,000 X 0,06 = 14,000 francs, soit une économie 
réelle de 36 p. 100 en faveur de la voie ferrée. 

On ne manquera pas de nous opposer la contradiction for- 
melle entre cette conclusion et celle qui ressort de Texpérience 
et des renseignements statistiques d'autres pays, de la France 
par exemple. 

G*est qu'en effet toute la comparaison économique des chemins 
de fer et des canaux en France est fondée sur des données 
précisément contraires à celles que l'on rencontre en Gochin- 
chine, à savoir : que l'on compare en France des chemins de 
fer à grande section créés à grands frais, malgré monts et 
vallées, en vue d'un trafic considérable, avec des canaux de 
petite section dont le trafic général est dix fois moindre que 
celui des chemins de fer. Les voies navigables ont, en France, 
leur rôle logique et naturel; en dehors des grandes voies fluviales 
où la traction à vapeur par touage sur chaîne noyée peut lutter 
d'économie avec le halage par chevaux ou à bras d'hommes, 
et dont l'appropriation à un service important n'a entraîné que 
des dépenses relativement minimes, les canaux créés de main 
d'hommes sont exclusivement destinés à des transports à vitesse 
extrêmement faible, effectués le plus souvent par halage d'hommes 
ou de chevaux. Leur section est réduite en vue de ce service 
spécial, partant la dépense kilométrique est faible; un kilo- 
mètre de canal coûte une fois et demie moins cher qu'un kilo* 
mètre de chemin de fer (exemple du canal de la Marne au 
Rhin); les termes de la comparaison que nous faisions plus 
haut sont entièrement renversés. 

En Gochinchine, les chemins de fer prennent à priori un 
avantage considérable en raison de la section réduite qu'on 



— 38 — 

peut et qu'on doit leur attribuer pour le trafic qu'ils sont 
appelés à desservir, et en raison des conditions essentiellement 
économiques de leur établissement. 

Par contre, on réclame des canaux à grande section, compor- 
tant la navigation à vapeur d'un tonnage relativement élevé ; le 
jeu des marées, auquel tous ces canaux sont soumis, augmente 
de 3 met. 50 cent, à 4 mètres le tirant d'eau qu'on pourrait 
leur donner ; la consistance du sol en rend la tenue extrêmement 
difficile, le dos d'âne ne peut que très-exceptionnellement être 
évité sans des ouvrages spéciaux dont la possibilité d'établisse- 
ment sur un sol pareil est à peine démontrée. Toutes ces raisons 
conduisent à une dépense kilométrique double et triple de ce 
qu'elle serait dans des conditions normales, et justifient les 
calculs comparatifs que nous avons indiqués. 

Évitera-t-on cette difficulté en revenant aux canaux de petite 
section et en reconstituant par des dragages les voies antérieu- 
rement ouvertes et presque fermées par les apports vaseux? 
Les études, irréfutables selon nous, de M. l'ingénieur-hydro- 
graphe Renaud, nous apprennent que ce serait condamner la 
colonie à un travail des Danaïdes où ses ressources s'englouti- 
raient sans résultat et sans profil ! Les canaux à grande section 
sont seuls possibles ; seuls ils peuvent être soustraits à la for- 
mation des dos d'âne. 

C'est donc une erreur profonde d'appliquer à la Cochinchine 
les résultats d'une comparaison parfaitement justifiée en France. 
Ces éléments de la comparaison ne sont pas et ne peuvent pas 
être les mêmes. 

La conclusion de cette étude générale est facile à tirer ; nous 
l'avons indiqué dès le début en disant qu'il ne fallait apporter 
en pareille matière ni exclusivisme ni esprit de parti. Aucun 
des outillages que la nature ou la science met à notre dispo- 
sition ne doit être condamné absolument ni prôné à l'exclusion 
des autres. Ici, comme partout, il faut une juste appropriation 
des moyens au but à réaliser, et le concours judicieusement 
réparti de tous les stimulants du progrès et de la fortune 
publique : 

1o II faut utiliser et améliorer la partie réellement écono- 

3 



— 34 — 

mique du réseau des voies navigables, à savoir : les grands 
fleuves, à débit propre, à profondeur constante ; il faut, par 
un balisage et peut-être un éclairage judicieusement établi et 
régulièrement entretenu, en rendre le parcours facile en toutes 
circonstances de jour et de nuit. 

U convient de compléter ces voies naturelles par quelques 
lignes artificielles à grande section, à la condition que des 
intérêts majeurs justifient ces travaux essentiellement coûteux 
et que de sérieuses études les mettent à l'abri des mécomptes 
auxquels est forcément condamné le réseau de petite section. 

Ce dernier ne sera pas abandonné complètement, mais au 
lieu de s'obstiner à lui donner une appropriation incompatible 
avec le régime hydrographique de la colonie, on se bornera à 
restituer périodiquement à l'aide des dragues d'entretien, sur 
les points où un trafic local le justifiera et où le peu d'impor- 
tance des dépôts annuels le permettra, une profondeur suffi- 
sante pour la circulation de bateaux essentiellement légers et 
de faible tirant d'eau. Enfin, il faut enlever chaque année les 
végétations parasites de toute nature qui tendent à encombrer 
les lits des cours d'eau. 

2o II faut créer des routes de terre, et, dans cet ordre d'idées, 
il n'y a pas à redouter d'aller trop loin ni trop vite ; chaque route 
ouverte, chaque pont jeté sur un fleuve est une source immé- 
diate de richesse et de lumière. Là est la grande œuvre écono- 
mique de la colonie, là sera le grand honneur de l'administra* 
tion qui l'aura conçue et exécutée! 

30 II faut faire des chemins de fer, qui ne sont que des routes 
perfectionnées, là du moins où un trafic actuel, incontestable, 
permet de mettre immédiatement à profit la facilité relative 
d'établissement et d'exploitation de ces voies en Cochinchine. 
Parmi les raisons qui militent en faveur de leur construction 
immédiate, et il en est de puissantes dans tous les ordres d'idées, 
nous nous bornerons à citer celles qui sont fondées sur des 
considérations économiques, à savoir : l'opportunité de combiner 
les terrassements de ces voies avec ceux des grandes routes 
qu'elles devraient suivre et dont une enquête publique a déjà 
attesté l'utilité; la convenance d'établir de prime abord les 
ponts des grands fleuves, en vue d'une exploitation de chemins 



— 35 — 

de fer, pour éviter dans Tavenir les frais toujours considérables 
du travail de reprise sur une voie livrée au public ; enfin, l'oppor- 
tunité d'assurer aux voies ferrées un de leurs principaux éléments 
d'économie en n'attendant pas pour les établir que le dévelop- 
pement des voies de terre ait doublé et peut-être quintuplé la 
valeur des terrains sur lesquels ils peuvent être établis aujour- 
d'hui à si peu de frais. 

4^ Enfin, il importe de terminer l'œuvre de la première 
période d'occupation en complétant la série des bâtiments néces- 
saires à l'instaUation des divers services et au logement des agents 
européens dans l'intérieur; quelques maisons d'inspection sont 
à édifier ou à compléter; le groupe des bâtiments télégraphi- 
ques n'est pas complet, il y aura lieu de construire, au moins 
dans les inspections où les ressources locales font défaut, des 
logements pour les secrétaires et les agents permanents des 
travaux publics. L'administration est entrée dans cette voie en 
ce qui concerne les secrétaires ; ce sera faire acte de justice et 
d'humanité que de compléter cette œuvre pour les autres ser- 
vices. 

Une série spéciale d'édifices emprunte aux tendances admi- 
nistratives actuelles un intérêt majeur et mérite toute la sollici- 
tude du Conseil colonial, à savoir : le groupe des maisons d'école, 
des établissements d'instruction primaire, secondaire et profes- 
sionnelle; ce sont là des travaux trop productifs à tous égards 
pour qu'il soit nécessaire d'en démontrer longuement l'oppor- 
tunité. 

Enfin, la séparation des pouvoirs et la nouvelle organisation 
de la justice appelleront sans doute la construction de bâti- 
ments spéciaux pour ce service dans les arrondissements de 
l'intérieur, et la ruine imminente du palais de justice de Saigon 
nous conduit à classer parmi les travaux des bâtiments civils de 
première urgence la construction d'un édifice réunissant la 
cour et les tribunaux de tous ordres institués dans cette ville. 

Nous arrêterons là les considérations générales qui nous pa- 
raissent devoir servir de base à la direction et à l'activité à im- 
primer désormais au travaux publics dans la colonie. Nous allons 
aborder maintement l'étude plus détaillée de chacun des groupes 
de travaux dont nous avons montré en principe l'opportunité. 

3. 



— 36 — 

Nous ferons sortir de cette étude Févaluation aussi approximative 
que possible des sacrifices que la colonie aura à s'imposer de ce 
chefy et un projet de répartition des dépenses sur un certain 
nombre d'exercices, calculé d'après l'importance des travaux, les 
délais probables d'exécution et les ressources disponibles du 
budget annuel. Un projet de budget plus détaillé pour l'exer- 
cice 1881 terminera cette étude. 

Il nous a paru intéressant, avant d'aborder l'étude de ces 
travaux d'utilité générale qui marqueront pour la colonie une 
ère nouvelle particulièrement féconde, de jeter un regard sur 
le passé et de faire connaître sous forme de tableaux les travaux 
exécutés et les dépenses faites en matière de travaux publics 
depuis l'année 1864, date de l'institution à peu près régulière 
de ce service. Outre l'intérêt qui s'attache pour tous à la con- 
naissance de ces documents, nous en tirerons quelques ensei- 
gnements précieux sur remploi rationnel des ressources budgé- 
taires de la colonie et sur les réformes à apporter, notamment 
dans le service d'entretien des divers ouvrages. 



— 37 — 



TABLEAU des travaux exécutés et dépenses faites par le service 

des travaux publics de 1864 à 1879. 



BATIMENTS CIVILS. 




DÉPENSES 

PARTIILLBa. 



TOTAUX. 



OBSERVATIOKS. 



Exercice 1864. 



/* Tratfaux neuf*. 



TRAVAUX IXÉCUTts PAR LB SIRVICB. 



Hôtel du Gouvernement 

Marches à Saigon 

Prisons à Saigon 

Office de police 

Jardin botanique 

Trésor 

Dépenses diverses 



Total des travaux neufs. . . . 
9* BfUretUn 

Total des travaux exécutés 
par le service 

Total des travaux exécutés 
dans les inspections 



14.590 16 

23,073 22 

153,924 83 

440 32 

16,858 21 

5.415 48 

20,000 00 



2â4,302 22 
52.510 22 



286,812 44 
57,641 63 



Total des dépenses pour l'exercice 1864. . . . 



344,454 07 



Exercice f86S. 



TRAVAUX txianis par lb sbrvicb. 



/* Travaux neufs. 



Hôtel du Gouvernement 

Direction de l'intérieur 

Dirrction du port de conunerce. . . . 

Prisons 

Hôpital de Cboquan 

Imprimerie 



Total des travaux neufs. . . . 
f Bniiitien 

Total des travaux exécutés 
par le service 

Total des travaux exécutés 
dans les inspections 



77,552 23 
119,147 93 

18.909 72 
195,227 43 

18,704 05 
7,050 79 



436,592 15 
66,030 47 



502,622 62 
678,405 12 



Total des dépenses pour Texercioe 1865. . . . 1,181,027 74 



26 janvier 1864. Décision 
confiant les services réunis 
des ponts et chaussées et des 
bâtiments civils k M. Mar- 
cher, ingénieur colonial. 



Les travaux exécutés dans 
les inspections étaient diri- 
gés par les administrateurs, 
sans intervention du service 
des travaux publics. 



38 — 



DESIGNATION 
des 

BATIMKNTS. 



DÉPENSES 

PARTIBLLI8. 



TOTAUX. 



OBSERVATIONS. 



Exercice 1866. 



TRAVAUX BXicUliS PAR LB SERVICI. 



/* Travaux neufi. 



Nouvel hôtel du Gouvornonient. . . . 

Hôtel du Procumir général 

Gendarmerie 

Presbytère 

Commissariat de police (2* arrondis- 
sement) 

Hôpital de Choquan 

Blarchës à Saiffon 

Travaux d'achèvement de la nouvelle 
Direction 

Port de commerce 

Prisons. 

Imprimerie > 

Total des travaux neufs. . . . 
jg» EniretUn 

Total des travaux exécutés 
par le service 

Total des travaux exécutés 
dans les inspections 



20,340 89 

37,583 24 

204.942 2i 

44,277 85 




23,657 90 
48,U9 46 
32,628 01 




39,549 18 
23,750 70 
47,192 07 
23.845 48 




546,217 02 


116,670 00 




662,887 02 


544,060 15 


1,207,847 17 


srcice 1866. . . . 



M. Juiig, chef du ser\ice 
(M. Devaerle, inlérinuiine). 



Exercice 1867. 



TRAVAUX BXicinmS PAR LB 8BRV1CB. 



/* Travaux neuft. 



Palais du Gouvernement. . . . 
Hôtel du Procureur général. 

Presbytère 

Gendarmerie 

Hôtel du jardin botanique. . . 
Mur d'enceinte do la prison. 

Hôpital de Choquan 

Divers 



Total d» travaux neufs. . . . 
g* SfUretien 

Total des travaux exécutés 
par le service 

Total des travaux exécutés 
dans les inspections.. . . . . 



86,259 71 


19.329 90 


18,154 04 


47,074 01 


32,008 00 


28,532 19 


17,735 17 


17,000 00 


266.093 02 


43,000 00 


309,093 02 


512,365 77 



Total des dépenses pour l'exercice 1867. . . . 



821.458 79 



M. Jung, chef du service. 



I 



— 39 — 



DESIGNATION 
des 

BATDIBNTS. 



DÉPENSES 

PARTOLUS. 



TOTAUX. 



OBSERVATIONS. 



Exercice 1868. 

TRAVAUX EXtaSTÈS PAR LB 8BRVICB. 



1' Travaux neufs. 



Palais du Gouvernement. 

Caserne de police 

Hôpital de Choquan. . . . , 
Bureaux de la Direction. . 



Total des travaux neufs. . . . 
2* Entretien 

Total des travaux ex<k:utë8 
par le service 

Total des travaux exécutés 
dans les inspections 



553.175 42 

61.630 27 
29,448 39 
14,681 04 



658.941 12 
129,082 64 



788,023 76 
1,077,832 31 



Total dos dépenses pour l'exercice 1868.. . . 



1,865,856 07 



2 mai 1868. Décision por- 
tant séparation des services 
des bâtiments civils et des 
ponts et chaussées. 

M. Hermitte, architecte, 
chef du service des bâti- 
ments civils. 



Exercice 1869. 



TRAVAUX BXicUTéa PAR Ll SBRVICt. 



/* Travaux neufi. 



Hôtel du Gouvernement. 

Trésor et postes 

Hôpital de Choquan 

Hôtel de la Direction do l'intérieur. 

Construction de Tévéché 

Appropriations diverses 



Total des travaux neufs. . . . 
f Entretien 

Total des travaux exécutés 
par le service 

Total des travaux exécutés 
dans les inspections 



648.200 25 

118.915 57 

15,032 17 

55,610 34 

7,764 75 

66,995 16 


918,518 84 
75.780 30 


988,307 54 
608,619 04 


srcice 1860.... 



Total des dépenses pour Texercice 1860. . . . 1,506,986 58 



M. Hermitte, chef du ser- 
vice des bâtiments civils. 



Exercice 1870. 



TRAVAUX wxiœria par lb sbrvicb. 



/* Travaux neufs. 



Palais du Gouvernement 

Construction d*un évôché ......... 

Salles d'école au coUéf^e d'Adran. . . 



A reporter. 



507.837 74 
67,423 89 
36,019 73 



700,681 36 



II. Hermitte, chef du ser- 
vice des bâtiments civils. 



— 40 — 



DESIGNATION 
des 

BATDIBNTS. 



Report. 



Installation des services judiciaires. 
Constructions diverses 



Total des travaux ncufo. . . 
î* Entretien 



Total des travaux exécutés 
par le service 

Total des travaux exécutés 
dans les inspections 



DÉPENSES 

PARTIELLES. 



700,681 36 

4,994 89 
87,525 25 



793,201 50 
28,145 63 



TOTAUX. 



OBSERVATIONS. 



. 



821.347 13 
265,855 21 



Total des dépenses pour Texercicc 1870. . . . 



1,067,202 34 



Exercice 1871. 



TRAVAUX EZicCris PAR LE 88RV1CB. 



/• Travaux neuf». 



Palais du Gouvernement. 

Jardin botanique 

Bureaux du cadastre . . . . 
Hôpital de Choquan. . ^. 
Dépenses diverses 



Total des travaux neufs. 
«• Entretien 



Total des travaux exécutés 
par le service 

Total des travaux exécutés 
dans les inspections 



838,435 20 

7,807 31 

793 00 

31.577 77 

21,994 81 


1,»45,151 53 


900,608 09 
151,578 64 


1,052,186 73 
792,964 80 


ercico 1871.... 



M. Hermittc, chef du ser- 
vice des Intiinenls civils. 



Exercice 1872. 



TRAVAUX BXÉCUrés PAR LE SERVICE. 



/* Travaux neuf». 



Palais du Gouvernement 

Nouvelle ffcndarmeric 

Bureaux des bâtiments civils 

Pavillon de la Direction de Tinté- 
rieur 

Collège d'Admn, 

Jardin botanique 

Prison centrale 

Imprimerie nationale 

Divers 

Nouvelle inspection à Baria 



A reporter. 



1,183,499 82 
32,938 72 
23,738 73 

45,434 16 
37,621 94 
21,517 35 
22,748 73 
11,476 37 
1,607 16 
77,464 74 

1,458,047 72 



M. Hemiitte, cliof du ser- 
vice dos bâtiments civils. 

M. Codr}', architecte-ad- 
joint. 






— 41 — 



DÉSIGNATION 
des 

BATDfBNTS. 


DÉPENSES 
PARTIBLLB8. 


TOTAUX. 


-- 
OBSERVATIONS. 


RoDort 


1.458,047 78 

38.201 37 

114.219 02 

813 37 

71.834 99 

64,416 10 


2,580.919 50 




Nouvelle iuspection à Bniti^. 

Nouvelle inspection à Bif*n-iioa 

Nouvelle inspection à Chaudoc 

Nouvelle inspection à Long-xuyen . . 
Nouvelle inspection à Sadoc 

Total des travaux neufs. . . . 
2* Entretien 


1,750,532 57 
135,243 08 


Total des travaux exécutés 
par le service 


1,885,775 65 
605,143 85 


Total des travaux exécutés 
dans les inspections 


i 

Total des dépenses pour l'exi 


•rcice 1872.... 




Rxerclce f 


878. 




TRAVAU 

/• Travaux neufi. 
Collège d*Adran 


X Bxicuris va 

9.155 44 

28.224 05 
64.761 16 
45.626 20 
33,680 72 

14,115 71 

42.022 88 

175.368 44 

162,571 56 

47,699 68 

362.724 78 

109,008 99 

149,376 55 

23.751 82 

4,748 56 

52,746 40 

7,191 60 

51,545 92 

99,167 00 

80.880 28 

130.304 32 

92.462 78 

50,362 94 


kR Ll ssnvicB 
2,799,213 28 


• 

II. Codry, chef du ser>ico 
des bâtiments civils. 

M. Galincau, architecte- 
Myoint. 

• 


Janiin botanique 

r*ost«î de Doliee 


Iniprimcrie 


Hùuital de Cboauan 


\érandah de la Direction de l'inté- 
rieur ■ 


Mairasin du service local 


Nouvelle inspection de Cliauduc. . . . 

Poste militaire à Soctrane 

Nouvelle inspection à Sadec 

Construction du palais du Gouveme- 
nient 


Jardin du palais 


Nouvelle gendarmerie 


Miiisou pour le jardinier. . . .^ 

Télégraphe du port de commerce. . . 
Hangar pour le télégraphe. . ..... 

Bur«?aux des bâtiments civils 

I*rotectorat français h Phnum-penb. 

Nouvelle inspection de Baria 

Nouvelle inspection de Bien-hoa. . . 

Nuu\ellc in9(>ection de Bentré 

Nouvelle inspection de Long-xuyen. 
Télégraphe ( e Mvtho. 


Total des travaux neufs. . . . 
2" Entretien 


1,837,503 78 
228,520 05 


Total des travaux exécutés 
i»ar le service. 


2,066.023 83 
733,180 45 


Totjil des travaux exécutés 
dans les inspections 


Total des dépenses pour Texc 


»rcicc 1878 .... 



— 42 — 



DÉSIGNATION 
BATDUMTS. 



DÉPENSES 
PARTIBLUM. 



TOTAUX. 



OBSERVATIONS. 



Exercice 1874. 



TRAVAUX IxicUTiS PAR LB 8BRVICB. 



/* TVisiiatu; neuft. 



Achèvement du |MiIais 

Amélioration au jardin botanique.. . 

Amélioration à la prison 

Amélioration à Tbopital dcChoquan. 

Magasin aux alcools 

Achèvement de la (gendarmerie. . . . 

Achèvement de l'imprimerie 

Achèvement des magasins du ser- 
vice local 

Achèvement de Tinspoction de 
Long<-xuyen 

Achèvement de Tinspection de 
Chaudoc 

Constraction d'un traî à Bentré. . . . 

D^ienses divenes 

Imarationa au tombeau de Tévéque 
d'Adran 

Magasin des bâtiments civils 

Achèvement du fort de Soctruig. . . 

Château d'eau au palais 

Achèvemmt de l'inspection de Ben- 
tré 

Règlement définitif |Mmr la oons- 
tructioo des inspections de Baria, 
Bentré, Chaudoc et Long-xuyen.. 

Consolidation des murs de Bana. . . 



Total des travaux oeuCi. . . . 

f Entmun 

Total des travaux exécutés 
par le service 

Total des travaux exécutés 
dans les inspections 



75,683 84 

18,530 06 

577 60 

8,850 OU 

6,578 53 

58,688 13 

48,186 56 


89,454 11 


88,733 81 


89,516 39 
36,914 90 
86,000 00 


31,883 88 

3,536 47 

44.863 43 

19,186 84 


80,995 66 


170.000 00 
11.848 33 


704.189 94 


170,000 00 


874.189 94 


908,878 93 



Total des dépenses pour rexeraee 1874. . . . 



1,136,968 87 



31 août 1874. Arrêté poi^ 
tant organisation du service 
des travaux publics et réo* 
nissant les sm^rices des bâti- 
ments civils et des ponts et 
chaussées. 

M. Rampant, chef du 
service. 

M. Foulhoux, archilecle- 
a^joint. 



Exercice i87S. 



TRAVAUX nicuris par lb sbrvigb. 



f * Travaux mufa. 



Construction d'un collège indigène. 

Direction de l'intérieur 

Gendarmerie (écuries et dépen- 
dances) 

Inspection de Saigon 

Palais du Gouvernement 

Service des travaux publics.. ...... 

A reporter • 



78,494 U 
118.795 38 

56.363 08 

139.683 96 

43.838 60 

80.076 49 

Ml,85a94 



M. Rampant, chef du 
service. 

M. Foulhoux. chef de la 
section des bâtiawnts dvUs. 



— 48 — 



DÉSIGNATION 
des 

BATDBNTS. 






Report 

Jardin botanique (nuisoa du direo- 

tear) 

Rëparations an palais de justice.. . 
R^rations de rhôtel du Procurenr 

général ....• 

Trésor et postes 

Hôtel du Directeur de rintérieur, . . 
Construction d'un poste de police. .' 
Grosses réparations à divers postes. 
Construction d'une station iélégn- 

phi<^ue à PfanuRHprnh 

Magasin du senrioe local 

Frais généraux 

ÉTéché 

Maison du 1" administrateur de 

Gocong 

Maison du 1*' administrateur de 

Long-xuycn 

Maison du 1** administrateur de 

Travinh 

Poste militaire à Phnum-^pcnh 

Mess des ofGciera (commencement 

des travaux) 

Magasin h pétrole (commencement 

dos travaux) 

Poste de police à (Zau-ong-lang. . . . 
Achèvement du château d*eau du 

palais 

Prisons à Phnum-penh 

Trésor de Mytho (commeoceinent 
des travaux) 

Total des tavvMix neuft. . . . 
f* SnireUen 

Total des travaux exécatéa 
par le swvice 

Total des travaux exéeatés 
dans les inspectiona 



DÉPENSES 
PARTIBLLBS. 

511,258 M 



95.785 40 
5,348 68 

3,719 26 
61.308 04 
50.580 67 
23,754 82 

2,860 82 

03,063 67 

17,733 54 

12.411 16 

7,993 93 

54,318 91 

15,291 58 

47.172 15 
10,362 79 

21,800 53 

38,144 38 
36,362 60 

21,072 48 
501 03 

27,761 06 



1,068,751 28 . 
179,155 79 



1,267.907 07 
085,435 60 



TOTAUX. 



OBSERVATIONS. 



ToUd des dépenses pour l'exercice 1875. . . . 2,258,342 76 



Exercice 1876. 



TRAVAUX BXiCDTés PAR Ut URVICI. 



/* Travaux neufi. 



Cercle des officiers (achèvement).. . 

Magasin i pétrole 

Evéchë 

Mur de clôture du palais 

Collège indigène 

Dépendances de la poste 

Frais généraux 

Poste militaire à Phnum-penh 

A reporter 



63,040 88 


40.844 47 


17.233 88 


15.808 24 


105,154 08 


18,882 16 


8,113 87 


108,764 66 


877,983 02 



M. Rampant, chef du 
vice. 

M. Foalhoox, architecte, 
chef de la section des Mti- 
mentt civils. 



DÉSIGNATION 

des 

BATonwre 



Report. 



Dépendances de Benlré 

Gocong (maison des 2* et 3* admi- 
nistrateuro) 

Cantho (maison des 2* et 3* admi- 
nistrateurs) 

Travinh (maison des 2* et 3* admi- 
nistrateure) 

Hdtel du Directeur de l'intérieur . . . 

Mur de clôture au palais de justice. 

EnrefTistrement et domaines (répa- 
rations) 

Jardin botanique 

Mur de clôture de la gendarmerie. . 

Dispensaire de Choquan 

Hôtel du Procureur général 

Station télàrrapliiquc à Phnuro-penh 

Monument Doudart de la Grée 

Monument du Lanh-binb-tan 

Trésor de Cbaudoc 

Réparations à l'inspection de Cholon 

Logement des 2* et 3* administra- 
teura de Mvtho 

Maison pour le 2" administrateur do 
(^ntbo 

Retenue de garantie 



Total des travaux neufs. . . . 
9!" Entretien 



DEPENSES 

PAATIBLLB8. 



1,257,522 59 



Total des travaux exécutés 
par le service. 

Total des travaux exécutés 
dans les inspections 1 475,866 40 



377,933 02 
12,393 71 
99,509 24 

103,434 07 

90,863 41 
28,389 29 
13,341 35 

18,008 26 

9,463 95 

4,882 68 

33,810 32 

13,472 75 

10,548 22 

10,604 63 

2,724 67 

68,647 94 

21,343 56 

42,210 85 

41,435 77 
26,000 00 

1,029.017 82 
228,504 77 



Total des dépenses pour l'exercice 1876. . . . 



TOTAUX. 



OBSERVATIONS. 



1.733,388 99 



Exercice 1877. 



TRAVAUX BXiCDTfa PAR LB SIRVICB. 



/* Travaux neufi. 



CSendarmerie 

Hôtel des {xtstcs 

Cercle des oflîciers 

Poste de police 

Collège Cnasscloup-Laubat 

Travaux imprévus 

Baria (logement du 1** adminis- 
trateur) 

Rentré 

Construction d'un marché à Rentré . . 

Construction d'un marclié à Bien- 
boa 

Télégraphe de Cantho 

Cbaudoc (logement du 1*' adminis- 
trateur) 

A reporter 



17,417 11 
15,479 63 
51,659 26 
21,175 19 
44,271 38 
30,476 08 


17,368 96 
18,710 29 
28,459 18 


28,126 94 
29,457 56 


21,366 77 


322,968 15 



M. Rampant, chef du ser- 
vice. 

M. Foulhoux, architecte, 
chef de la section des bâti- 
ments civils. 



— 45 — 





DÉSIGNATION 
des 

BATDULNTS. 


DÉPENSES 

PARTIKIXIS. 


TOTAUX. 


OBSERVATIONS. 




RoiHirt 

diainloc (nuirrlic) 


322,968 15 

30.105 83 
8,758 48 
20.(»tl KO 
113,1.V> 80 
35.438 87 
52,152 00 
21,758 35 
52.035 70 
91,782 31 

25,000 00 
65,000 00 

31.311 74 


1.431,218 51 


# 




Tré«or cl tclcfirraplic 




PosU> do i)olic(> & Choion ......... 




Blockaus à Go-eong 

Long^xuycn (maison dr« bureaux). . 
I.on^xuvon (divers bAtimeiits) .... 
Construction d'un nuirclic à Sadcc. 
Mytho(inai8on du 3* administrateur). 

Soctraiifp (maison à étage) 

Travaux imprévus dans les inspec- 
tions..... 




Retenue de garantie 




Prison et maison d'écolo à Phnuro- 
nenli , 




Total des travaux neufs. . . 
9» Entretien 




877,170 35 
105,014 83 




Total des travaux exécutés 
iMir le scrvio» 




982,185 18 
449,033 33 




Total des travaux exécutés 
dans les inspections 

Total des dépenses pour Tex* 

TRAYAIT 

/* Travaux neuft. 

Magasin du senrioo des travaux 
publics 




'Pcicc 1877.... 




Exercice 1 


878. 






X nicurés pa 

24.684 93 

6,918 49 

10,270 21 

16,328 56 

5,023 60 

3,155 38 
29,355 67 
59,908 32 
16,000 00 
15,990 00 
43,193 55 
20,013 40 

4,999 75 
30.081 38 
24.175 00 

7.000 00 

15.930 00 

21,003 85 

2,312 09 

46,061 07 


A LS 8IRV1CI. 

■ 


M. Rampant, chef du ser- 
vice. 

M. Foulboux, architecte, 
chef de la section des bâti- 
ments civils. 

Décision du 1*' novembre 
1878, confiant la direction du 
ser>'ice des travaux publics à 
M. Thé\-onet, Ingénieur des 
ponts et chaussées. 




Mur de clôture do la gendarmerie.. 

Dépendances à rimprimerie 

Mur de clôture (trésor et postes). . . 

général 




Réparations aux nuqpisîiis du ser> 
vice local , 




Achèvement du collège d'Adran. . . 
Grosses réparations au palais 




(Construction d'un traï à Cantho. . . 

Poste de police de Choion 

(yo-cong (citerne et dépendances). . 
Go-cong (persienncs) 




Téléffrapbe de Sadec 




Sadec (marché couvert) 

Saigon (changement de la couver- 
ture des inspections) 




Construction d*un traï ot prison à 
Soctrang. 




Maison à étage de Tanan 

Marché de Tho-dau-mot. ...» 

Trésor de Vmh-loDg « 




A reporteftctctit • •• 


402,56185 





46 — 



DÉSIGNATION 

de* 

BATinilTS. 


DÉPENSES 


TOTAUX. 


OBSERVATIONS. 




ReiMMl 


402,501 85 

102,423 37 
47,266 00 


1,598.879 89 




MaiMNi k éUgo de Vinb-loog 

RaImiim diA mrantîfl **.- 


ToUl dM triranx neofo. . . 
S» RfUreUen 


1 


552,251 22 
92,365 97 


1 


ToUl det trataai tatéeatéê 
VÊT le Mnrioe 




644.617 19 
954,262 70 


Total des Invaux eaéeuléfl 
dam les inspections 

Total des dépenses pour l'cxc 

TIUVAU: 

/* Trêmiut neuft. 

M obUier des écoles (collège d' Adnui). 
Saigon (oonstniction des vënindahs 

du trésor et grosses réparations). 

Grilles du caveau dn trésor 

Construction du service télégra- 

Dhioue et dépendances 




srcicc 1878. . . . 


1 


Exercice 1879. 




i 


t BXicDTÉS PA 

823 02 

21,649 48 
1,391 79 

21,394 56 

101,683 14 

35,554 82 

53.980 93 
28,470 U 

19,406 81 
77.094 09 
55,625 54 
20,966 19 

1,778 09 

382 50 

8,430 77 

1.807 10 

19,732 24 

370 00 
30,600 84 

5.087 12 
19,823 03 

1.110 30 

3.768 44 

18,294 75 


R LB 8BRVICB. 


M. Thévenet, ingénieur 
des ponts et chaussées, chef 
du senioe. 

M. Foulhoux, arehilecte, 
chef de la section des bâti- 
ments civils. 

18 août 1879. Arràtcpoi^ 
tant réoi^nisation du ser- 
vice des travaux publics sous 
la direction d*un ingénieur 
en chef, assisté d^un ingé- 
nieur ordinaire pour la sec- 
tion des (lonts et chaussées 
et d'un architorie, chef de b 
section des bâtiments civils. 
(M. Tlicvenet. ingénieur en 
chef, M. Foullwux. ardii- 
tecte. chef de la section des 
bâtiments civils.) 

A partir dn mois d*ocluhrc 
1879. les travaux des ins- 
pections, en ce qui concerne 
la grande voirie et les M li- 
ment» civils, sont places sous 
la direction du service des 
travaux publics. 

Des services permanents 
de circonscription et d'ar- 
rondissement sont créés en 
vue do celle extension. 


Magasuis des travaux publics 

Direction du port de commerce. . . . 

rénarations) 


Imprimerie nationale 


Collège Ghasscloup-LauiMt (travaux 
divers) 


Nouvelle Direction de l'intérieur. . . 
Hôtel de la légation française à Hué. 
Personnel journalier des bureaux. . 
Mur de clôture du trésor, de la 
poste, etc 


1 

1 


Aménagement des tirailleurs indi- 
gènes faux Mares) 




Pnsoo centrale (construction du mur 
de clôture dn jardin) 




Baria (réparations à la maison à 
rex-do-chaussée) 


Biei>-hoa (réparatiims au bâtiment à 
éUkgf'). .........11........... 


Aménagement des tirailleure indi- 
fft^nes de Bieinhoa 


1 


Trai, prison et magasin de Cantho. . 
Réparations à la maison du 1*' ad- 
ministrateur de Cantbo 

Marehé de Cantlio 




Cantho ^pcrsienncs à la maison du 
1** aaminislratenr} 

Chaudoc, peraiennes au 1" étage 
du sraiid bâtiment 


Dépendances du poste de police de 
Gholon 


A rcDorter 

H A «porter.. 


549.225 99 




1 



— 47 — 



DÉSIGNATION 
des 

BATIMENTS. 



Report, 



Aménagenienl des tiniHeura indi- 
Çènes 

Acnèveaunt du poste de police de 
Cbolon 

Abattoir de Cholon 

Télégnphe de Gocong 

Bâtiment des bureaux de Long>xnyon. 

Aménagemeot des tirailleurB de 
Mytfao 

Tru, prison et magvin do Sadec. . . 

Réparations au bâtiment à étage de 

Marcbé de ThiMiiic (S* baiiê)'. ! ! ! ! ! 

Amcnagement dos tirailleurs de 
Trang-bang 

Traî, prison et msf^in de Soctriuig. 

Tél^rapiieet dépendances do Tan-an 

Bâtiment h étage de Tan^n 

Tay-ninb (dépendances de la maison 
du 1* administrateur) 

Télégraphe de Thu-dau-mot 

Marché de Thu-dan-mot 

Traï, prison et magasin de Vinb-long. 

Fermes en fer pour le traî do Vinb- 
long ,,,., 

Téléffraphe de Vinh-loiig! !.'!!!!!! 

Combles en ter pour divere bâti- 
ments du service local 

Fermes en fer du marché de Thit-duc. 

Caserne de Phnum-penh 

Jardin botanique (cage k tigres). ... 

Installation du télégraphe de Cholon. 

Instillation du trdsor de Cholon. . . . 

Travaux supplémentaires de Mylho. 

Egoots et caniveaux do Vinh-long. . 

Travaux complémentaires du tél^ 
graphe de Saigon 

Réparations au télégraphe de Bicn- 
hoa 

Dépenses diverses 

Retenue de garantie 



Total des travaux neufs. . . 
i* Entretien 

Total dos travaux exécuta 
par le service 

Total des travaux exécutés 
dans les inspections 



DÉPENSES 
PAATIILLCS. 



549,825 99 



00 



8.388 82 
24,040 92 
31,153 98 
36.356 48 

492 30 
38,163 33 

13.329 77 
19,650 92 

213 00 

2.300 83 

33.260 54 

65,033 79 

6,004 10 
27.983 60 
15.534 41 
49.497 50 

2,890 00 
36,703 67 

49.092 27 
5,250 00 

54.833 01 
3.031 85 
4.879 15 

1.389 44 
2.256 77 
6.936 63 

7.621 28 

1,163 75 
13,245 96 
23,926 36 



1,135,858 42 
94,768 13 



1,280,621 55 
625,000 00 



Total des dépenses pour l'exeitice 1879. . . . 



TOTAUX. 



OBSERVATIONS. 



1,855,621 55 



— 4« — 



TABLEAU GÉNÉRAL de$ dépenses faites depuis i864 

jusqu'à la fin de 1S79. 



DÉSIGNATION 


DÉPENSES 


DÉPENSES 






fuites par 


le 801'vicc. 






(les 
BXKRaCU. 






dans 
LBS IXSPBCnONS. 


TOTAUX. 








TRAVAUX NBUPS. 


ENTRETISN. 






Exercice 1864. . . . 


234.308 28 


58.510 82 


57.641 63 


344,454 07 


— 1865.... 


436.508 15 


66,030 47 


678,405 12 


1.181.027 74 


— 1866.... 


546,217 08 


116,670 00 


544.960 15 


1.207,847 17 


- 1867.... 


266,093 08 


43,000 00 


512,365 77 


821,458 79 


— 1868.... 


658.941 18 


129,082 64 


1,077,232 31 


1,865,256 07 


— 1809.... 


918,518 24 


75,789 30 


608,619 04 


1,596,920 58 


— 1870. . . . 


793,201 50 


28,145 63 


265.855 21 


1,087.202 34 


— 1871.... 


900,606 09 


151,578 64 


792,964 80 


1,845,151 53 


— 1878.... 


1,750,532 57 


135,243 08 


695,143 85 


2,580,919 50 


— 1873.... 


1,837,503 78 


228,520 05 


733,189 45 


2,799,213 28 


— 1874.... 


704,180 94 


170.000 00 


262,378 93 


1,136,568 87 


— 1875.... 


1,088,751 28 


179,155 79 


985,435 69 


8.253,342 76 


- 1876.... 


1,029,017 82 


228,504 77 


475.866 40 


1.733,388 99 


— 1877.... 


877,170 35 


105.014 83 


449.033 33 


1,431,218 51 


— 1878.... 


558.251 88 


98,a65 97 


954362 70 


1,598,879 80 


— 1879.... 
Totaux 


1.135,853 48 


94.7G8 13 


625,000 00 


1,855,621 55 


13,783,743 74 


1,886,379 52 


9,718,354 38 


25.338,477 64 



TABLEAU des prix de revient des bâtiments les plus importants 

de la colonie. 



DÉSIGNATION 



DBS BATIMBNT8. 



Nouveau palais 

Gatb<kirale 

Légation française à Hué . . 

Prison centrale , 

Palais de justice 

Direction de rintéricur. . . . . 

Hdpîtal de Choqnan , 

Trésor et postes 

Collège Chasseloup-Laubat 

Cercle des officiers 

Jardin botanique 



NOMS 



DB8 AUTEURS. 



MM. 
Hermittc. 

Bourard.. 

Foulhoux 

Maocher. 

Jung.... 

Dewaerle 

Divers. . . 

Codr>- . . . 

Foulhoux 

Idem.,,. 

Divers... 



H 



as 

o 

» o a 
SE .à ^ 

'~i'0 'ti 
< K 

O 

u 



1867 
1877-60 
1876 
1864 
1866 
1869 
1864-79 
1869 
1875 
1875 
1864 



COUT 

TOTAL. 



4,718,398 00 
2,618,041 24 
432,154 37 
405,000 00 
320,000 00 
310,000 00 
300,883 91 
243,000 00 
221,920 70 
178,703 00 
159.000 00 



OBSERVATIONS 



— 49 — 



DÉSIGNATION 



DIS BATIHBNT8, 



Imprimerie 

Collège d*Adnui 

Év«ché 

Service des travaux publics 

Hdtel du Procureur génëral 

Andea télégraphe 

Ancieii hdtel do Gouvernemeiit . . • . 

Presl^tère 

Protectorat du Cambodge 

Magasin à pétrole, t^. 

Gaaeme de police 

Monument Doudart do la Grée 

Prix moyen d'une maison à étage, 
dans une inspection, avec charpente 
en bois 

Prix UM^yen d'une maison à étage, 
dans une inq)ection, aveecharpente 
en fer 

Prix moyen d'une maison à ret-de- 
chanssée avec charpente en bois.. 

Prix moyen d'une maison à res-do- 
cbaussée avec charpente en fer. . . 

Prix moyen d'un poste télégraphique. 

Prix moyen d'un trai et prison 

Prix moyen d'un marché 



NOMS 

DIS AimURS. 



MM. 

> 

Divers... 
Codry... 
Fonlboux 
Dewserle 
Hermitta. 

Jung . . . . 
Codry... 
Idem..., 
iung . . . . 
Fonlboux 



» 
» 



9K j: B 



1872 
1871 
1800 
1874 
1806 
1868 
1862 
1867 
1872 
1877 
1867 
1878 



COUT 

TOTAL. 



153.752 00 
150,000 00 
110,600 00 
97,000 00 
06.350 00 
04,201 00 
02,142 00 
80,000 00 
80.000 00 
79,000 00 
61,636 27 
12.000 00 

08.000 00 



» 


107,000 00 


s 


46,000 00 


> 
» 
i 

> 


51.000 00 
30,000 00 
45,000 00 
22,000 00 



OBSERVATIONS 



— 50 — 



TABLEAU des travaux exécutés et dépenses faites par le service 
des travaux publics de i86i à 1879. 



PONTS ET CHAUSSÉES. 




Exercice 1864. 

TRAVAUX BXtoJTÉS PAll LE 8KRV1CB. 



f • Travaux neuft* 

Construction de quai» à Saigon .... 
Construction de canaux à Saigon. . . 
Construction de mes à Saigon et 

route de Cholon * •/ "i* 

Rectification et rccliargcmeut de la 

roule de Cholon ; • • • • 

Constniclion de route effectuée par 

le génie, au compte du senice 

local :V"*' 

Frais d'achat cl de transport de ma- 
tériel 



16,500 44 
6,050 00 

114,000 00 

50,000 00 

565,408 75 
1.683,235 66 



27 mai 1863. Nomination 
d'un conducteur spéciale- 
ment chargé de la voirie. 

M. Maucher, ingénieur co- 
hmial, cliof du senice a 
dalor du 26 janvier 1861. 



I Total des travaux neufs 



2* Entretien. 

Entretien des routes à Saigon ..... 

Entretien des mes centrales à Saigon. 
EntreUen des ponte à Saigon.. .. . . 

Entretien du phare du cap Saint- 
Jacques 



2,436,094 85 



L 



2,96192 

9,106 70 

19,460 62 

2,696 24 



Total dej^ travaux d'entretien 

ToUl des travaux exécutés par le service. . . 
Travaux dans les inspections 



34,253 48 



ToUl des dépenses pour l'exercice 1864. 



2.470,348 33 
71,628 60 



2,541,976 93 



Exercice 1865. 

TRAVAUX BXicUTÉS PAR LB BBRVICB. 



/* Travaux neufs. 

Curage du jçrand canal 

Routes à Saigon 

Boutes à Cholon •••••/• v * Te *.* 
2* et 3' ponts de l'Avalanche, a aai- 

gon 

A reporter.... 



18,208 00 

208,000 00 

45,500 00 

70,000 00 
343,708 00 



Pour les travaux dans les 
inspections, voir roh8er>a- 
tioii faite au Ubleau relatif 
aux travaux des bâtiments 
civils. 



M. Maucher, chef du 
vice. 






— 54 — 



DÉSIGNATION 

des 

TIUVAUX. 



Report 



Rues des qnats de Saigon 

Les deux debarcadèm du point A. . 

Pont de Cholon 

Mât de pavillon 

Appontement de la police 

Appontemont du port de commerce. 



Total des travaux neufs. 



9r Entretien, 

Entretien des routes à Saigon 

Entretien des mes centrales à Saigon. 

Entretien des ponts à Saigon 

Entretien des quais 

Entretien du phare 



Total des travaux d'entretien 



DÉPENSES 

PARTIELLES. 



343.106 00 

16.800 00 
16.200 00 
8.750 00 
1.500 00 
3.450 00 
4.750 00 



4.475 34 
33,416 81 
12.575 50 

1.439 50 
180 80 



Total des travaux exécutes par le service. . . 
Travaux dans les inspections 



Total des dépenses pour l'exercice 1865. . . . 



TOTAUX. 



393,158 00 



59.067 05 



445,245 95 
284.466 00 



729,711 95 



OBSERVATIONS. 



Exercice 1806. 



TRAVAUX ixécirrés par le service. 



1* Travaux neufi. 

Construction de routes 

Construction du 2* pont de l'Avalan- 
che 

Construction de ponts dans Saigon. 
Construction de quais à Saigon. . . . 

Plan de Saigon 

Rouleau compresseur 



156.000 00 

28,800 00 

42,000 00 

16,000 00 

5.400 00 

2,210 00 



Total des travaux neufs. 



f* Entretien, 

Entretien des routes à Saigon 

Entretien dos rues centrales à Saigon. 

Entretien des ponts 

Entretien des quais 



37,000 00 
6,500 00 
1,100 00 



Total des travaux d'entretien. 



Total des travaux exécutés par le service. 
Travaux dans les inspections > . . 



Total des dépenses pour l'exercice 1866. . . . 



250,410 00 



44,600 00 



295,010 00 
762,422 00 



1.057,432 00 



M. iung. chef du service. 
M. Dewaerle, intérimaire. 



A. 



52 — 



DÉSIGNATION 
des 

TfUTAUX. 



DÉPRNSBS 

PARTBLLBfl. 



TOTAUX. 



OBSERVATIONS. 



Exercice 1867. 



TRAVAUX Kxicrris par lb sirvici. 



/* Travaux neufê. 



Conatniction de rouleB à Saigon. . . . 
Construction de pont» à Saigon. . . . 

Grand canal à Saigon 

C<Hutruction du Rond-Point (place). 
Pcrrevage du quai en face lo Rond- 
Point 

Ponts de Goden 

Plan de Saigon 

Cadastre 

Pose de candélabres 

Achats de ponts en fer 

Pont en pierre route Baue 

Service général 



i0,950 00 

11.250 00 

10 00 

7.800 00 



5.623 

1.150 

3.000 

3.600 

12.421 

226.906 00 

15.358 00 

8,175 00 



00 
00 
00 
00 
00 



Total des travaux neufs. 



f Entretien. 

Entretien des routes a Saigon 

Entretien des ponts k Saigon 

Entretien des quais à Saigon 

Entretien des rues centrales à Saigon. 
Entretien des canaux ii Saigon ..... 
Entretien des quais à Cbolon 



Total des travaux d'entretien 



35.500 00 


10.000 00 


4.800 00 


3,350 00 


1,200 00 


200 00 



Total des travaux exécutés par le senice. . . 
Travaux dans les inspections 



Total des dépenses pour Texercicc 1867 . . . . 



306.143 00 



55.050 00 



361,193 00 
142,845 87 



504,038 87 



M. Jung, chef du service. 



13 mai 1867. Arrêté con- 
fiant au service des ponts 
et rhaussées la voirie et les 
bâtiments de la ville de 
Cliolon. 



Exercice 1868. 



travaux BXiCUTés PAR LB SERVICE. 



f * Travaux neuft. 

Construction de routes h Saigon. . . 

Perreyage du quai en face le Rond- 
Point 

Cadastre 

Pose du 1" pont en fer sur l'Ava- 
lanche 

Culées du 1*' pont sur l'Avalanche. 

Transport d'un pont en fer route 
basse 

Plan et nivellement de Saigon 

Pont en fer sur le grand canal ..... 

Montage de 3 ponts en fer sur la 
route basse 

A reporter 



8,800 00 


54,000 00 
950 00 


47,000 00 
15.000 00 


640 00 

3 00 

200 00 


8,250 00 


134.843 00 



M. Jung, chef du senicc. 



— 53 — 



DÉSIGNATION 
dee 

TRAVAUX. 


DÉPENSES 

PARTBLLBS. 


TOTAUX. 


OBSERVATIONS. 


Report ...,, 


134.843 00 

650 00 

7,i00 00 

16,640 00 

65,561 00 


824,704 00 
105,850 00 




Batardcou du grand canal 


Pont en treillis près do Caî-maï. . . . 

Colëes des ponts en fer route basse. 

^ AclMts de ponts en fer 




Total des travaux neufii 




^ Entretien. 

EntnMien des ponte à Saigon 

Entretien des rues à Sai^n 

Entretien des quais à Saigon 

Entretien des plantations k Saigon. 
Comblement des canaux k Saigon. . 

Entretien des rues à Cholon 

Entretien des ponte à Cholon 

Entretien des quais k Cholon 

Entretien de la route haute de 
Cholon 


23,150 00 

16,200 00 

1,250 00 

7,200 00 

13,800 00 

11.600 00 

9.850 00 

500 00 

3,000 00 

18,500 00 
200 00 
600 00 


Entretien de la route basac de 
Cholon 


Démolition de vieux ponte 

Fêle du 15 août 




Total des travaux d'entretien 








Total des travaux exécutés par le service . . 
Travaux dans les inspections 


330,644 00 
168,742 00 


Total des dépenses pour l'exercice 1868 .... 


409,386 00 




Exercice 1 


869. 




thavait 
/* Travaux neufi. 

Entretien et grosses réparations du 
phare dc^ cap 


X ixtorris pa 

3.750 00 
10.200 00 
30,250 00 

303.500 00 

52,500 00 

26.600 00 

55,000 00 

167,000 00 

7,136 00 

7,180 00 

38,960 00 

10,150 00 

4,500 00 

630 00 
7,100 00 


A IM 8MKVKM 
814,456 00 


1 

A partir d'avril 1869. le 
service des ponte et chaus- 
sée constitue avec les tra- 
vaux hydrauliques une di- 
rection spéciale sous les 
ordres de M. Eyriand-Des- 
vergnes , ingénieur des 
ponte et chaussées. 


Construction du marché do Cholon. 

Construction du poste du cap 

Pcrroyage du grand canal, y compris 
remblai (partie haute) 


Ponts sur le grand canal 


Pose du i- pont de l'Avalanche. . . 

Culées du pont de l'Avalanche 

Culées des 3 ponte, route basse .... 

Montage dcsoits ponte en fer 

Pont de Cai-4naî 


Comblement des canaux secondaires. 
Pont de Can-hau 


Montage du pont du canal n' 3. . . . 

MooUge du pont sur le port do 

commerce de Cholon 


Aqueduc, canal 24. 






1 A repoTtetr , . , , 


814,466 00 




1 



— 54 — 



DÉSIGNATION 
des 

TRATAUX. 



DÉPENSES 

PARTIBLLBe. 



Report. 



8* Entretien. 

Ponts et paMcrellcs à Saigon. . . 

Rues et quais de Sai|fon 

Plantations à Sai(^n 

Route haute de Gbolon 

Route basse de Gholon 

Rues à Gholon 

Ponts et passerelles à Gholon. . . 

Pont de Gar-niaï 

Service général (Saigon et Gholon). 



L 



16.250 00 

15.000 00 

4.050 00 

8S.S50 00 

56.300 00 

S0.900 00 

2.990 00 

3.000 00 

35.000 00 



TOTAUX. 



814,456 60 



OBSERVATIONS. 



Total des travaux d'entretien. 



Total des travaux exécutés par le service. . 
Travaux dans les inspections 



Tout des dépenses pour rexcrcico 1869.. . . 1,043,360 00 



175.740 00 



090.196 00 
53,164 00 



. 



Exercice 1870. 



TRAVAUX IXécUTis PAR LE 8BRVICI. 



1* Travaux neufÈ. 

Perreyage du grand canal 

Tablettes des perrés du grand caïuil. 

Pavage à Tarrière des perrés du 
grand canal 

Gomblement des canaux aerondaircs 
(6 et 13) et nivellement de la 
partie haute du grand canal 

Goîistniction de la route basse de 
Gholon 

Quai Ghamer, nivellement, empier- 
rement, bordures, etc 

Quai Rigault do Gcnouilly. nivelle- 
ment, empierrement, boraures.etc. 

Quai du Gommerce, bordures et 
, P«vés 

Ëgout du quai Ghamer 

1** Pont de l'Avalanche 

Pont sur le grand canal (entreprise 
et régie) 

(Construction de la rue Ghasseloup- 
Laubat 

Gulées des 3 ponts de la route bosse. 

Pont du canal du Gommerce, à Gho- 
lon 

Rue Lareynière à Gholon 

Route de Gaî-maî et de Gia-long. . . 



42.340 00 
29,000 00 

36,750 00 



82,965 00 

24,086 00 

22,000 00 

7,800 00 

9.280 00 

90.150 00 

8,400 00 

69,000 00 

8,150 00 
17.000 00 

3,660 00 

230 00 

1,600 00 



M. Eyriand-Dcsvergncs , 
ingénieur des ponts et 
chaussées, directeur. 



Total des travaux neufs 



9* Entretien. 

Quais et rues do grande voirie à 
Saigon 

A reporter 



18,200 00 



18.200 00 



452,431 00 






452,431 00 






— 55 — 



DÉSIGNATION 
des 

TRAVAUX. 


DÉPENSES 

PARTIUJJBS. 


TOTAUX. 


OBSERVATIONS. 


ReDort 


48,200 00 

9.250 00 

16,850 00 

2,500 00 

8,600 00 

7.500 00 

31.000 00 

17.150 00 

500 00 

3.200 00 

7.750 00 

10,550 00 

10,000 00 

2,950 00 


451,431 00 
146,000 00 




Ponts et passorclles à Saigon 

Route bautc de Cholon 

Rouir tnsse de Cholon et des ponts. 

Quais et mes de grande voirie à 

Cholon 


Entretien d'aonaraux 


Confection et achat d'apparaux 

Confection et entretien du mobilier. 
Etudes sur le terrain 


Entretien des l>âtiments du service. 

Entretien du poste et du phare du 

cap ..•.......•.•••••...•..... 


Crafoction de ciment de tuileau. . . . 
Ponts et passerelles à Cholon 

Total des travaux d'entretien 

Total des travaux exécutés pi 
Tfmam dans les insDcctions. ..«>■■« 




tr le service... 


598.431 00 
32.400 00 


Total des dépenses pour Texc 

• 

TRAVAU 

/« Travaux neufs. 

Egout quai Rigault de Genouilly. . . 
Exhaussement et empierrement du 

quai Rigault de Genouilly 

Tablettes des perrés du in*and canal . 
Pavage à Tarrièrc des perrcs du 

ffrand canal 


Tcioe 1870. . . . 
Exercice i 


630,930 00 


871. 




X BXécUTÉS PA 

80.700 00 

52,000 00 
23,150 00 

28.000 00 
1.000 00 

16,000 00 

6.000 00 
1,650 00 

6,800 00 

78,900 00 

56,100 00 
4,100 00 

20,000 OU 
7,530 00 

26.420 00 
6,015 00 

32,000 00 

15,250 00 
7,500 00 
8,600 00 

21,000 00 


R LB StaVICB. 


M. Eyriaiid-Dosvergiies, 
diivctcurdcs ponts et chaus- 
sées. 


Ruisseau et bordures quai Chamcr. 

Exhaussement et empierrement quai 

diamer 


Empierrement et construction rue 
r!na«M>IoiiivLauhal ............. 


Culées des 2 ponts du grand canal . . 
Peinture et trottoirs, 1" pont (Ava- 


Comblement des canaux secondaires 
et parties basses de la ville 

Construction de la route liasse de 
r.iKiioii 


Pont sur Tarroyo chinois, à Cholon. 
IsiFniil nip f!iiamer. ........•••••. 


Egout rue Rigault de Genouilly.. . . 

I'innfir>ft MX fuiitc .••.••...• 


Ani^lînratinn des ri\ières. ....•••• 


ri/infM^linn d'aiiniiraux. 


fL-Milpvafvl NnrcMlom .............. 


Peinture de divers ponts de la ville. 
Etablissement hydraulique d'essai. . 
Rup Ppllerin .....•.■•■•*■■■••••• 


A renortar. ......•■>••■■• 


408,805 00 





— 56 



DÉSIGNATION 
TRAVACI. 



Rfport 



H w tlf Hong-kong 

Huf Thiih«rt 

Hw rffi Cap .Hiiint^ari|iM*» 

MmtM k (!tiolfin 

Vtmi fi rmutl du Cofnmffro* ■ Cholon. 
Kfilouriiffn du i^ikI canal en ptcui 

1*1 rhatwn. 

0*MifHMi mit eumtntelitim navaini. 
|*i#'iit d'anwrrngo le long du quai à 

Tain-liui 



DÉPENSES 
pAMmauMé. 



2,350 00 

3.300 00 

1.350 00 

22.500 00 

136 00 

3.800 00 
26.423 00 

6.210 00 



Twlal dm travaux neuf*. 



9* Bntretien. 

KulffiU^ An MlimmU civil» 

KlwUt wr U' li>rrain 

OiiifiN H rw* k Saigon 

A|f Nmt4*m«^U 

(«rawl ranal 

tUmîM «•( |iaMM*r(*ll(« 

IwmiUi imnm* <4 M*a pont* 

l\$rtiU% UhuU' 

^fum• H rwft k Cttolon. 
*i$nt» i«t |»MiiM*n'll<'ii k Cliulon. 

lUkUntnfti» k i'AttiUm 

\*mU^ du r«|» Hniiit-Jan|m«».. . 
f'harn du rap Kiiinl-Jiic4|uc«.. 
A|)|>Nrau« .,............•••• 

WmrMtt du iwrvln" 

Middlkif 



8.950 00 

3.0Q0 00 

18,800 00 

1,000 oa 

800 00 

12.980 00 

730 00 

18,700 00 

0.250 00 

2.550 00 

860 00 

1.080 00 

2,540 00 

12.000 00 

18.700 00 

480 00 



T»tol flm travaux d'entretien. 



Total Atm travaux exécutda par le sorviee. . . 
tti*MiM% dans l^'M i>ui|M«<'tluna 



Tidal d<fft ik^N«niM« (wur l'cxrrcico 1871. 



TOTAUX. 



S40.874OO 



112.480 00 



676.354 00 
28.742 00 



705,096 00 



OBSERVATiœsS. 






Exorcice 1872. 



TftAVAUX Kxécuria PAn li service. 



/* Travaux neufê. 

f *nInIn du (f4Miv(nir*m«*nt 

ArliMt d'M|f)wraux 

Appr»vtNiofitH>tm'ntii 

Hue Itipiult de (fcmiuillv. ...... 

t}wtï Higault d(< G<!nouilly 
tue (^liarner 

Otiai VAutrtwr. 

.H(|uare entre lea nu** Charner 

Kigault de Genouilly 

Huo d'Eapagno 



et 



Ar«porter. 



17.250 00 


12.025 00 


227,500 00 


25.150 00 


1,270 00 


20.600 00 


400 00 


12,780 00 


1,720 00 


325,085 00 



11. Eyriand-Desveitmes, 
directeur des poi|ts et chaus- 
sées. 



57 - 



DÉSIGNATION 

TRAVAUX. 


DÉPENSES 
PABJOUMB. 


TOTAUX. 


OBSERVATIONS. 


RflDort 


325.685 00 

2.200 00 

230 00 

4.030 00 

23.000 00 

44,405 00 

40,720 00 

45.620 00 

325 00 

458 00 

24.440 00 

47.430 00 

370 00 

8,480 00 

41.380 00 

1,005 00 

5.000 00 

8,650 00 

29.900 00 

1,000 00 

14,130 00 

50,600 00 
15.550 00 

4.000 00 
80.150 00 

8.850 00 
78,150 00 
41.150 00 

4,780 00 

4,850 00 
47.960 00 
20.300 00 

700 00 

185,200 00 

228,500 00 

5,280 00 

17.200 00 

ll.OOO 00 

10.650 00 

5.520 00 

160 00 

42.575 00 

7.650 00 

4.020 00 

488 00 


4,354,551 00 


• 


EUbliMemcnt hjrdnuliquc d'esui. . 
Sauarc boulevara BoiiAnl ......... 


BÔulevanl Bonard 


KuGs n"* 4 et 2 du boolcvafd Bo- 
nard ..--*-trTTt-ttTT-T-f-T.». 


Rue de l'Éslise 


Rue Vannier •..*..... 


Rue Catinat .••••*••....• 


Riic Thu-duc 


Rue Thu-dau-mot 

Rue Nationale 


Rond-Point 


Rue GhasselooiHLattbat • 


Rue Pellerin .««..••■... 


Rue de TEvéché 


Boulevard Norodom 


Riif* de Horar-konff. Tt1«-^ 


Rue Thabert 


Rue Mac-Mahon 


Rue du Cap Saint-Jacques 

Ouaî du Commerce .............. 


Comblement de canaux et a8»ainisse> 
ment des parties basses (busos).. . 

Entourage du grand canal 

Mât de parillon 


BffonI rue Mac-Mahon. 


Rffont me Chamar. ttt..Tff* 


Rimnl rue Catinat. 


Eirout du Rond-Point. • 


Ripout rue Nationale ••*... 


Effout rue de TÉffltse 




Pont de l'arroyo chinois k Cholon. . 
Pont du canal du Commerce à Cho- 
lon. ..........■•••.••••••■•••■ 


Station télégraphique du cap Saint- 
Jacnuea. .••••>. 


Marché do Cholon et rues avoisi- 
nanles. ....................... 


Kg^ Turc. ....••■• ..••••«.. 


Four de distillation dressai 


Machine à concasser le granit. 

Riu> dtf> Yokohama 


Egout rue Rigault de GenouiUy. . . . 
Culées des ponts du grand canal. . . . 

3* Pont do VATalanche 

Egout rue du Cap Saint-Jacques . . . 

Pont en fonte sur lo rach Logom à 

f!holon. ■..*••■> 




Total des travaux neufs 




f* Bntretien. 


46.800 00 

26,500 00 

200 00 

6,500 00 

5,850 00 

4,450 00 


Apparaux et matériel du senr'îce . . . 
Mnnilier des bureaux 


RiihIa* «nr le terrain. ............ 


AnfWMitAinentB .........*«..■.<.•• 


PonlA et oasserelles .....•• 




A renorter 


90,300 00 


1,854,554 00 





— 58 — 



DÉSIGNATION 

TRAVAUX. 



Rqiorl 

Rues et quais de Saigon 

Roule do Gaî-iuaï 

BAtimonts du service 

Route haute de Cholon 

Route basse de Cholon 

Poste du cap Saint-Jacques 

Phare du cap Saint-Jacques , 

Bâtiments à Cholon 

Rues k Cholon 

Ponts à Cholon 

Total des travaux d'entretien 



DEPENSES 

PAIITIBLU8. 



90,300 00 

12.000 00 

2.000 00 

5,050 00 

24,-500 00 

10,600 00 

700 00 

150 00 

800 00 

14,750 00 

20,150 00 



Total des travaiu exécutés par le ser>-icc. . . 
Travaux dans les inspections 



Total des dépenses pour Texercice 1872. . . . 



TOTAUX. 



1,354,551 00 



182.200 00 



1,536.751 00 
254,716 00 



1,791,467 00 



OBSERVATIONS. 



Exercice 1873. 



TRAVAtJX KXtorifl PAR Ll 8SR\1CB. 



1* Travaux neufi. 



Palais du Gouvernement 

Approvisionnements 

Achat d'apparaux 

Rue Thabert 

Rue Pellerin 

Rue de Hong-kong 

Rue Mac-Mahon 

Rue do l'Eveché 

Boulevard Norodom 

Quai du Commerce 

Square mes Chamer et Rifi^aull de 

Gonottilly 

Rue Gatinat 

Rue Vannier 

Rue d'Adran 

Rue d'Ayot 

Rond-Point 

Rue Nationale 

Rue du Cap Saint-Jacques 

Rue de l'Eglise 

Rue d'Espagne 

Hue Turc 

Comblement des canaux et asMiinis- 

sement 

Egout rue llac-Mahon 

Egout rue de l'Eglise 

Egout rue Catinat 

Egout rue d'Adran 

Egout rue d'Ayot 

Egout rue de Canton 

Egout du Rond-Point 

Egout de la rue Nationale 

Egout du boulevard de la Citadelle. 

Egout de la rue Chaigneau 

Egout de la rue Pellerin 

A reporter ' 



83,500 00 


380,500 00 


17,500 00 


13,600 00 


550 00 


80 00 


40,500 00 


50 00 


100 00 


3,367 00 


180 00 


24,120 00 


4,000 00 


220 00 


100 00 


11,060 00 


7.850 00 


1.600 00 


13,260 00 


2,320 00 


3,000 00 


29,150 00 


32,300 00 


5,500 00 


5,550 00 


24,100 00 


37,900 00 


1,020 00 


13,300 00 


65,800 00 


119,900 00 


24,900 00 


32.150 00 


999,707 00 



M. Eyriand -Desvergnes, 
dirocldir des ponts et cbau»> 
sées jusqu'au 21 mai 1873. 

Décision du 21 mai 1873. 
M. Chariot, capitaine du gé- 
nie, sous-dirvcieur des ponts 
et chaussées, est nommé 
directeur par intérim. 



I 



nr- 59 — 



DÉSIGNATION 
des 

TRAVAUX. 



Report. 



B|^t de la me dn Cap Saint-Jacques. 

Construction du boulcTard Bonard. . 

Egout rue n* iS 

Remplaccnient du 3* pont de PAva- 
lanche 

Four de distillation d'essai 

Marché de Cbolon et travaux acces- 
soires 

Pont métallique place du Marché. . . 

Station télé|rraphique au cap et 
ameublement 

Rue de Poulo-Condoro 

Rue de Yokohama 

Rue Chaigiieau 

Route basse (dernière section) 

Essai d'un concasseur 

Lavmr à la Sainte-Enfance 

Maréo^raphe au cap Saint-Jaoques.. 

Rue Lefèvre 

Egout du quai Chamer (garanti). . . 

Pont du qiud Duoc, à Cholon 

Pont en arc k Cholon. 



Total des travaux neufs. 
i* Entretien, 



Bureaux du service 

Magasins du senice 

Apparaux 

Bâtiments du service 

Mobilier 

Etudes 

Rues et plantations , 

Ponts et passerelles 

Route haute de Cholon 

Poste du cap Saint-Jacques 

Phare du cap Saint-Jacques 

Apponlements 

Eclairage du phare (août h décem- 
bre). 

Exploration au Tonquin 

Cessions à divers 

Route basse de Cholon ........... 



Total des travaux d'entretien 



DÉPENSES 

PARTBLLtS. 



090,101 00 

S5.150 00 

6.480 00 

66.530 00 

21,060 00 
290 00 

iOO.800 00 
i,300 00 

50.000 00 

810 00 

3,500 00 

100 00 

31,200 00 

500 00 

1,350 00 

215 00 

1,400 00 

5,045 00 

20,100 00 

0.400 00 



29,500 00 
16,180 00 
24,300 00 

8,800 00 
150 00 

2,500 00 
14,000 00 

8.800 00 

11,100 00 

650 00 

1.000 00 

4,000 00 

12,250 00 

250 00 

21,000 00 

8,600 00 



Total des travaux exécutés par le service. . . 
Travaux dans les inspections 

Total des dépenses pour l'exercice 1813 . . . . 



TOTAUX. 



i.350.6Tl 00 



115,080 00 



1,525.151 00 
324,910 00 



1,850,121 00 



OBSERVATIONS. 



Exercice 1874. 



TRAVAUX BX£CDTÉ8 PAR LB 8BRVICB. 



I* Travaux neufe. 
Approvisionnements* % 



A reporter. 



162.100 00 



162,100 00 



M. Cliariot, directeur p. i. 



— 60 — 



DÉSIGNATION 
des 

TIUVAUX. 



Report. 



Apparaux 

Rue Thabert 

Rue llac-Mabon 

RuedorEvéchë 

Rue Câlinai 

Rue d'Adran 

Rue d'Ayut 

Rue Vannier 

Rue Lefèvre 

Roe Nationale 

Rue Ghaigneau 

Rue du Cap SainlrJaoques 

Rue n* H 

Boulevard de la Citadelle 

Boulevard Bonard 

Rue n* 30 

RuedeTEgUse 

Rue Turc 

Rue de Yokohama 

Quai du Commerce 

Quai de T AfToyo-Chinois 

Rue n« 3i 

Route tMUfle de Cbolon 

ConsImcUon du Rond-Point 

Egoul me d'Adran 

Egout rue d* Ayol 

Egout n* 1 2 

Elgout de la rue Nationale 

Eguut du boule%'ard de la Citadelle. 

Egout de la rue Chai^eau 

Rcicards d'égouts 

Réfection du phare du cap 

Construction du pont du quai Duoc, 

à Cholon 

Pont en arc à Cholon 

Comblement des canaux 

S* Pont de TAvalanche 

Egout de la rue Catinat 

Palais du Gouvernement 

Fontaine rue n* 42 

3* Pont de l'Avalanche 

Marche de Cholon 

Egoul du Rond-Point 



Total des travaux neufs. 



2* EntrtUen. 

Bureaux du service 

Magasins du service 

Apparaux 

Bâtiments du service 

Mobilier du service 

Etudes 

Entretien des rues et plantations. . . 

Egouts 

PonU 

Route basse 

Entrelien du phare du cap Saint- 

Jaeqnes 

Eclairage du cap Saint-Jaoques .... 

A reporter 



DÉPENSES 
rARTIELLBS. 



102,700 00 

5.600 00 

6.600 00 

21.650 00 

4.030 00 

500 00 

7.050 00 

24,500 00 

1,400 00 

9.500 00 

12.200 00 

20,750 00 

21.150 00 

20,850 00 

25.640 00 

41,950 00 

5.200 00 

915 00 

200 00 

1,400 00 

54,500 00 

55,600 00 

1.550 00 

165.800 00 

22,400 00 

6,600 00 

5,550 00 

8,990 00 

1.200 00 

2,600 00 

2.400 00 

1,950 00 

82,500 00 

17.960 00 

55.000 00 
2,550 00 

12.700 00 
780 00 
8,750 00 
1,550 00 
3.150 00 
1.550 00 

12,640 00 



16.225 00 

10.450 00 

23.700 00 

4.800 00 

400 00 

2,850 00 

9,850 00 

4,950 00 

460 00 

1,600 00 

1,230 00 
7,350 00 

83,86» 00 



TOTAUX. 



922.955 00 



922,055 00 



OBSERVATIONS. 



— M — 



DÉSIGNATION 
de» 

TRAVAUX. 



Report 

Réfection des nufasins fénéraax de 
rAyalanche 

Entretien du ^nnd canal et de tes 
ponts 

Ponts et passerelles provisoires et 
appontements 

Entretien de la station du cap Saint- 
Jacques 

Total des travaux d'entretien 



DÉPENSES 
PARTULLM. 



83,865 00 

89,060 00 

9,200 00 

400 00 

5,950 00 



Total des travaux exëoilés par le service. . . 
Travaux dans les inspections 



Total des dépenses pour Taxercicc 1874 . . « . 



TOTAUX. 



9tt,955 00 



«29,395 00 



1,058,350 00 
97,401 00 



1,149.511 00 



OBSERVATIONS. 



Exercice 1875. 



TRAVAUX BXàcUTÉS PAR Ll 8SRVICI. 



y* Travaux neufi. 



Approvisionnements 

Apparaux (achat) 

Achèvement du quai du Commerce. 

Quai de TArroviHChinois 

Kucs d*Ayot et d'Adran 

Cessions diverses à divers 

E^ut rue de riidpilal 

Rue Thabert 

Rne des Mois 

Puits hydrostatique 

Ruelle entre les rues Lagrandière 

et Thabert 

Cession de plaques d'é^ut . . 

Comblement des marais 

Débarcadère rue Catinat 

Pont de la route basse 

Route du cap au phare 

Réfection du phare 

Appontement de Mytho 



163.520 00 


1.890 00 


4.000 00 


7.800 00 


10.750 00 


16.0U0 00 


103.850 00 


15.830 00 


5.650 00 


12,750 00 


1.030 00 


1.725 00 


230.500 00 


12.250 00 


35.650 00 


3.170 00 


2.475 00 


14.850 00 



Total des travaux neufs. 



f Sntrêtien, 

Bureaux et magasins du service. . . . 

Apparaux 

Bâtiments et ddtures 

Etudes 

Rues et plantations 

Entretien et curage des égouts 

Curage du grand canal 

Ponts et passerelles, appontements. 
Ponts de la route basse 



A reporter, 



8.640 
28,500 
6.550 
1.050 
63.400 
5.350 
3.050 
6.500 
2.750 



00 
00 
00 
00 
00 
00 
00 
00 
00 



125,790 00 



643.190 00 



643,190 00 



M. Rampant, chef du 
vice ( bâtiments civils et 
ponts et chaussées réunis). 

II. Kerrien, condiicieur 
principal, chef de la soctîon 
dos ponts et rliaii9«4.<09. 



— 62 — 



DÉSIGNATION 

des 

TRAVAUX. 



Report 

Entretien route luisae 

Phare du cap Saint-Jacques. . 
Station télégraphique du cap, 



DÉPBNSBS 
PAIITIBLLB8. 



125.790 00 

9,000 00 

4,730 00 

900 00 



Total des travaux d*entrelieo. 



Total des travaux exécutés par le service. 
Travaux dans les inspections 



Total des dépenses pour Texercice 1875. 



TOTAUX. 



653,190 00 



140,390 00 



783,510 00 
853,097 55 



1,136,607 55 



OBSERVATIONS. 



Exercice 1870. 



TRAVAUX BXÉCUTis PAR Ll SERVICE. 



4' Travaux neufë. 



Assainissement des parties basses 
de la \illc 

Nivellement et plantation du boule- 
vard Norodom 

Construction du boulevard Noro- 
dom 

Egout rue de Canton. . • 

Bgout me d'Adran 

Efout rue Ghaigneau 

Appontement rue Catinat 

Rue Tbu-dau-mot 

Puits à la glacière de David 

Puits h^rostatique 

^provisionnerocnts 

Route du phare et mât de signaux.. . 

Rue Thu-duc 

Rue n»3 

Rue Catinat 

Rue de Canton 

Quai de débarouement pour pétrole. 

Comblement clu canal n* 3 

Construction d'une fosse près Par- 
tillerie 

Amélioration de la route basse 

Branchement d'égouts à divera et 
cessions diverses 

Rues de mdpital, Nationale et n* 12 
(cession de plaques d'égout) 

Bgbut du Rond-Point 

Rue Mao-Mahon , . . . 

Egout rue d'Ayot ^. 

Fabrication de buses • 



Total des travaux neufs 



9* Entretien, 

Magasins et mouvements des ma- 
tières 

Apparaux et matériel du service. . . 
Rues et plantations 

A r^Mrter 



48,180 00 




10,435 00 




96,400 00 




70,000 00 




37.210 00 




31.050 00 




12.000 00 




2,890 00 




3,240 00 




50,200 00 




468,250 00 




10,850 00 




30.450 00 




26,085 00 




27.000 00 




47.850 00 




068 00 




2.940 00 




0,720 09 




6.450 00 




14.700 00 




8,200 00 




3,440 00 




2.920 00 




1,200 00 




15,700 00 


964,418 00 




6,565 00 




44,000 00 




152,150 00 




202,715 00 


984,418 00 



M. Rampant, dief du 
vice. 

M. Kcrrien, chef de la 
section des ponts et rhaus- 

sees» 



— 63 — 





DÉSIGNATION 
des 

TRAVAUX. 


DÉPENSES 
PARTBLLBd. 


TOTAUX. 


OBSERVATIONS. 




RcDort «•« 


202.715 00 

12,770 00 

2.000 00 
250 00 

2,150 00 
4.400 00 
1,050 00 

1.095 00 
5.850 00 
4,660 00 

1.096 00 


984.418 00 
238,036 00 






Route basse de Choloo 

BuM» sur rancien arroyo de l'ar- 




Curairp du imnd canal . . . * t > t ? * « 




Pont de l'Avalancbe, appoolcmcnt 
et échelle 




Curaira des éffouta 




Etudes sur le terrain ........... ■ 




Phare du cap Saint-Jacques. 

ADDontement do M vtho ■ . • 




Appontement de Vinh-long. .' 

AiMMMitenient de Soctnuiff . ..«•.••* 








Total des travaux d'entretien 










Total des travaux exécutés par le SGr>ice. . 
Travmiir diin< les insnections .....•...•••. 


1,222,454 00 
923,804 59 




Total'dos dépenses pour l'exercice 1876. . . . 




2,146,258 50 






Exercice 1 


8*77. 






TRAVAir 

f * Travaux neufi. 

Comblement des terrains bas 

Rffniit rtio Nationale. 


X BXiCUT^ fA 

29.040 00 

62.750 00 

1.380 00 

2,880 00 

29.900 00 

99,800 00 
15.050 00 
21,150 00 

33,120 00 

19,160 00 
47,300 00 
26.600 00 

4,920 00 

66.000 00 

27.340 00 
182,400 00 

510 00 

19,100 00 

395 00 

-2,520 00 

640 00 
846 00 


A Ll SBRVICB. 


M. Rampant, chef du ser- 
vice. 

M. Kerrien, clief de la 
section des ponts et chaus- 
sées. 




P<miil nip nhaimiAAii ••••••••••■* 




Fmtiil Plie de Cfinton ••> 




Rii^iit rue de HonfP-konir • 




Construction et nivellement rue Na- 
tinnalp ^nartic haute) ........... 




Pnn«tnirl.ion me d'Adnin ......... 




Construction boulevard Norodom. . . 
Constructions rues Vannier et Amiral 

TtozR .........■•...••••••*••• 




Constructions rues de Hong^kong et 
Catinat 




Quai de la gnic de la marine 

Passerelle du 2* pont de l'Avalanche. 

Quai de débarquement pour huile de 

pétrole •■•.•••.••• •••«•. 




Construction du 2* pont de l'Ava- 
lanche ••.•«.•••• 




Construction du 3* pont do l'Ava- 
lanche ...••••...••••• 




Pnitii hvdnmtatiatie ....• •••• 




Mise en viabilité des rues 24 et de 
Rî<»n-hûa 




Branchement d'égouts à divers 

Puits de l'usine à glace David 

Pompe de la machine du château 
(i*pAii An nalais 




Plan d'alignement et de nivellement 
Ik nholon .•••• 




VktuifHL ftiir le terrain ....«•■••aaaa 




A renOrter .•••••aiaasaaaa 




602,301 00 







64 — 



DÉSIGNATION 

TRAVAUX. 



Report. 



Bureaux du service 

Baliae» 

EgtNit rue d'Adrua 

Quai de If yibo 

Fabrication do buses 

Canal de Chofliao 

Passerelle du vieux llytho 
Appontement de Ghandoc . 



Total des travaux neuft . . . . 

!?* Entretien. 

Apparsttx 

Rues et plantations 

Route basse de Gbolon 

Etudes sur le terrain 

Branchements 

Apponteraents et échelles 

Branchement d'égout du cercle des 
officiers 

Curaipe des égouts 

Arrosage des rues 

Changement du corpe-mort du ba- 
teau-feu 

Démolition et reconstruction de la 
paillotte du lélépaphe 

Appontement de Mytbo 

Mouvements eénérsux 

Route haute de Gholon 



Total des trsvaux d'entretien 



DÉPENSES 
PARTBLUU. 



009,301 00 

9.010 00 

575 00 

91.990 00 

40.400 00 

1.635 00 
10.750 00 

4.640 00 

7.740 00 



98.880 00 
94.950 00 
10,450 00 

990 00 
1.7H0 00 

485 00 

35 00 

5,500 00 

314 00 

595 00 

990 00 

905 00 

99,900 00 

3,040 00 



Total des travaux exécutés par le service. 
Travaux dans les inspections 



Total des dépenses pour l'exercice 1877. 



TOTAUX. 



789,101 00 



109,584 00 



951,685 00 
764,969 00 



1,716,647 00 



OBSERVATIONS. 



Exercice 1878. 



TRAVAUX EXàCUTés PAR LB SBRVICB. 



/* Tmoaux neufk. 

Puits hydrostatique • 

Plan et nivellement de Cholon 

Achèvement des rues Obier, Hame- 
lin, Dayot, de Canton et Lefeb^Te. 

Construction du 9* pont de l'Ava- 
lanche 

Construction du 3* pont de l'Ava- 
lanche 

Construction du quai du TiltUt* . . . 

Bgottt de la rue Pellerin 

Construction de l'appontement de 
Chaudoc 

A reporter 



9,475 00 
730 00 


44,885 00 


86,450 00 


98,900 00 

79.500 00 

136.900 00 


6,850 00 


378.990 00 



U. Rampant, chef du ser- 
vice. 

M. Kerrien, chef de la scc^ 
tion des ponts cl chaussées. 

A dater du 90 mars 1878, 
M. Chanavat . conducirur 
principal, est chargé jMir in- 
térim de la section dos punis 
et cluiussécs. 



— 65 — 



DÉSIGNATION 

TRAVAUX. 



Report. 



Achèvement du boolevanl Booard. . 

Egout tvo do Canton 

Confection de plaques d'ëgout 

Appontcmcnl du Rond-Point 

Achèvement des rues d*Espagno et 

Pellcrin 

Canalisation du nalais 

C<»istnicUon du boulevard Norodom. 

Cessions diverses 

Branchement d'ëgouts 

Quai à M ytbo 

PonI Bounlais % Mythe 

Pont dn doo-phu à Cholon 

Cessions à divers 



Total des travaux neufs. 



DÉPENSES 
PARTIILLIS. 



9* EfUreUen. 

Apparaux 

Rues et plantations 

Route hasse de Cholon 

Curage des écouts 

Ruute haute de Cholon 

Canalisation du palais 

Etudes sur le terrain. • 

Rectification de la ruo Nationale 

prolongée 

Appontements.. 

Pavage du collège Chasseloup-Lau- 

bat 

Fabrication de tuiloau 



Total des travaux d'entretien. 



378.090 00 

86,700 00 

15,800 00 

5.140 00 

32.350 00 

20,000 00 

3.270 00 

25.500 00 

13.175 00 

50 00 

31,2m) 00 

14,150 00 

90 00 

7,050 00 



2A,520 00 


88,3(K) 00 


1.710 00 


5.550 00 


13,470 00 


3.400 00 


1,308 00 


4,700 00 


180 00 


285 00 


450 00 



Total des Invaux exécutés par le service. . . 
Tnrawix dans les ioq>eetions 



Total des dépenses pour rcxcrrico 1878. . . . 



TOTAUX. 



584,445 00 



OBSERVATIONS. 



A dater dn 4 novembre 
1878, M. Thévcnct, ingénieur 
des ponts et chaussées, chef 
du service. 

M. Chanavat, chef de la 
section des ponts et cliaus- 



145.703 00 



730,208 00 
640,783 00 



1,370,971 00 



Exercico 1870. 



TRAVAUX KXicUTÉS PAR LE SERVICE. 



/* Travaux neufg. 

Achèvenoot du boulevard Bonard. . 

Construction de la me Pellcrin 

Construction de la me Chaigneau.. . 

Construction de la rue Obier 

CMistroetimi de la rue Hamelin. . . . 
Construction de la rue Lefcèvre. . . . 
Egout me Mao-Mahon (partie hante). 
GonstracUon do la rue Mac-Mahon 
(partie haute) 



I 



Areporter. 






14.180 00 
71,075 00 
31,100 00 
15,200 00 
21,800 00 
18,105 00 
32,470 00 

44.510 00 


848,590 00 



H. Tbévcnet. clief du ser- 
vice. 

M. Chanavat, chef de la 
section des ponts et cliaus- 
sécsp. i. 

A dater du 84 avril 1870, 
M. Dantony, conductqMi*prin- 
cipal, est chargé de la sec- 
tion des ponts et chaussées. 



5 



— 66 — 




DÉSIGNATION 

des 

nu VAUX. 



Report. 



Viabilité de U rue Mac-MalMNi pro- 

lonfféo 

Viabililé de la rue des Jioïf 

Appontcmcnt du mât de signaux. . . 

AnK>nteaient du Rond-Point 

EÎrout rue Catinat (partie bautp).. . . 

Puits de la ville 

Ef^out rue Pollerin (partie basse). . . 

Boulerard Norodom 

S* Pont de TAvalanche 

Egout rue do Canton 

Pont du doo-phu à Cholon 

Appontemeiit de Vinh-lonir 

QuaiiiUytho 

Bou^ et balises 

Assainissement et lot n* S8 

(îuaidu TiUUt 

Pont Bourdais à llytho 

Appontement k llytho 

Effouls et canaux à Yinh-long 

Place de la Cathédrale < . . 



Total des travaux neuCi. 



2* Entretien. 

Roules, ponts et ptanlatioos. ...... 

Apparaux du servioo 

Appontement aux bœub 

Quai à Cholon 

Ponts à Cholon 

Plan do Cholon 

Mouvements ^mSraux 

Fêtes publimics 

Etudes sur le terrain 

Entretien des routes dans les ins- 
pections 

E^uts 

Total des travaux d'entretien. 



DÉPENSES 
PARTIBLLU 



348,600 00 



6.000 00 

R.940 00 

40.490 00 

25.895 00 

48,010 00 

38,000 00 

48,619 00 

4K,K90 00 

22,860 00 

24,270 00 

45.950 00 

4,tK)0 00 

32,075 00 

20,345 00 

5,345 00 

2,400 00 

2.470 00 

42,990 00 

4,400 00 

66,790 00 



84,745 00 


24,760 00 


2,063 00 


48,845 00 


2,505 00 


495 00 


46,040 00 


8,640 00 


4,900 00 


29,035 00 


200 00 



TOTAUX. 



Total des travaux exécutes par le service. . . 
Travaux dans les inspections 

Total des dépenses pour l'cxereice 1879. . . . 



OBSERVATIONS. 



605,400 00 



485,468 00 



880,667 00 
500,472 06 



4,474,439 06 



.it3»|i- 




t-<=-*'-"-î«^- 



- 69 — 



I. — Canaux. 

Nous avons, dans la première partie de ce rapport, exposé les 
raisons qui conduisent à l'abandon quasi absolu, au moins en . 
ce qui concerne les canaux à ouvrir, des petites sections admises 
pour les travaux antérieurs. Ce n'est, dans la plupart des cas, 
qu'en donnant aux canaux artificiels des dimensions assez grandes 
pour y établir une circulation d'eau considérable qu'on réussira 
à les prémunir contre les relèvements progressifs du fond et la 
formation des dos d'âne. Lia grande section a en outre l'avan- 
tage de favoriser les parcours à grande vitesse impossibles à 
réaliser dans un profil étranglé où la section du bateau occupe 
une fraction importante de celle du canal. Elle est donc seule 
compatible avec la navigation à vapeur, desideratum obligé de 
ceux qui envisagent un développement notable des relations 
fluviales de la colonie. 

Nous n'avons rien à ajouter aux études si complètes et si 
lucides effectuées par M. l'ingénieur-hydrographe Renaud, en 
ce qui concerne le tracé et le régime de ces canaux ; il est 
quelques points cependant sur lesquels on ne saurait trop 
insister pour éviter le retour des erreurs si souvent commises 
dans le passé, à savoir : 

Que là où le dos d'âne est possible l'expérience prouve qu'il se 
forme avec une surprenante rapidité; 

Que cette rapidité serait considérablement accrue dans un 
canal de grande section, en raison de la proportionnalité des 
apports à la masse de l'eau qui circule; qu'il serait, par suite, 
utopiste au dernier chef d'envisager l'éventualité de l'entretien 
par des travaux annuels ou périodiques d'un grand canal à dos 
d'âne ; 

Que, par conséquent, un canal de grande section ne doit être 
entrepris qu'avec la certitude que son régime exclura toute 
tendance à la formation d'un dos d'âne. 

Quelle est la condition nécessaire pour réaliser cette immu- 
nité? On semble, dans toutes les études antérieures, n'avoir 
reconnu d'autre cause à la formation des dos d'âne que la ren- 



— 70 — 

contre, dans le i>arcours du canal, des flots entrés par ses deux 
embouchures dans des fleuves plus importants, soumis au régime 
des marées. Partant de là, on croyait ne pouvoir évifer le dos 
d'âne qu'en cherchant à établir dans le trajet de ces deux flots 
une diflërence assez grande pour que leur rencontre eût lieu 
hors du canal, dans un fleuve ou un arroyo d'un débit propre, 
suffisant pour s'opposer à l'accumulation des dépôts. 

C'est une erreur, et on peut dire (l'expérience ne l'a que trop 
souvent démontré) que si c'était là la condition obligatoire de 
la non formation des dos d'âne, il est peu de canaux, en raison 
de la configuration hydrographique de la colonie et de la rapide 
translation de la marée dans les grands fleuves, qui pussent être 
soustraits à celte cause d'obstruction. Celte condition heureuse- 
ment n'est pas inéluctable ; il n'est pas nécessaire que le flot et le 
jusant parcourent alternativement la longueur totale d'un canal 
pour que les dépôts ne puissent s'y former : il suffit que les 
deux flots, mardiant à la rencontre l'un de Vautre, obéissent à 
V appel d'un réservoir supérieur de capacité suffisante pour que^ 
s'engouffrant simultanément dans ce réservoir^ rannulation de 
leurs vitesses respectives n'ait pas lieu dans le canal lui-même. 

Nous dirons, pour emprunter le langage de la science exacte 
par excellence, que c'est là le théorème fondamental de l'établis- 
sement des canaux de Cochinchine. C'est sur cette proposition 
que M. l'ingénieur Renaud a fondé ses éludes des canaux du 
Cua-lieu et du Bassac, et c'est ce qui nous fait considérer ces 
études comme inattaquables au point de vue hydrographique. 

Un point essentiel à signaler encore : c'est que le débouché 
de ce réservoir régulateur dans le canal n'a pas besoin d'être 
placé mathématiquement au point de rencontre théorique des 
deux courants de flots, car l'intensité de ces derniers dépend 
beaucoup moins de l'impulsion initiale que leur imprime la 
marée à l'entrée du canal que de l'aspiration produite par le 
vide du réservoir à remplir. Si le réservoir était fermé, un des 
flots, dans le canal, passerait devant son entrée pour aller ren- 
contrer plus loin et arrêter le second flot qui n'aurait pu l'attein- 
dre ; mais si le réservoir est ouvert, le premier flot s'y précipite 
et est bientôt rejoint par le second qui n'a pas été arrêté dans 
sa marche et dont la vitesse a été accélérée par l'aspiration du 



— 71 — 

réservoir. Au jusant, le réservoir se vide dans le canal et ses 
eaux se partagent, suivant les circonstances locales, entre les 
deux reflux qui descendent aux embouchures de ce dernier. 

n nous a paru nécessaire de mettre tout spécialement en 
lumière ce jeu de réservoir qui nous offre un remède efficace 
et sûr contre une éventualité redoutable, et qui fait tomber bien 
des objections produites à l'enquête contre les canaux projetés, 
et notamment celles qui sont fondées sur la possibilité d'une 
erreur de quelques minutes dans la fixation de l'état relatif de 
la marée aux deux bouches du canal à .ouvrir. La question 
principale n'est pas là, elle est presque tout entière dans la 
corrélation établie entre les volumes d'eau débités respective- 
ment par le canal et par le réservoir de régulation. 

Ces points essentiels étant posés, nous espérons pouvoir faire 
passer sans peine dans l'esprit du Conseil colonial l'appréciation 
que nous allons porter sur les principales études de canaux 
soumises à son examen. 

Trois voies principales répondant à des intérêts définis et 
distincts ont été étudiées, et nous mettons sous les yeux du 
Conseil les avant-projets dressés sur les bases établies par 
M. l'ingénieur-hydrographe Renaud. Nous allons les examiner 
successivement dans l'ordre où ils ont été étudiés et présentés : 

fo Canal (THatien. — Établi par les anciens rois d'Ânnam 
dans un but à la fois politique et commercial, le canal d'Hatien 
qui relie le grand fleuve du Bassac au golfe de Siam, par l'in- 
termédiaire du rach Gieng-tanh, est, par sa situation comme 
par sa longueur, qui atteint prés de 72 kilomètres, la voie 
navigable la plus importante qui ait été artificiellement créée 
en Cochinchine. 

La nécessité de nouveaux travaux résulte d'une part de ce 
que la végétation accumulée des hautes herbes et les éboule- 
ments des talus dans ce canal en ont rétréci considérablement 
l'ouverture libre, et, d'autre part, à ce que le tirant d'eau dans 
la saison sèche, qui ne dépasse pas 2 mètres dans la partie 
supérieure du canal du côté de Chaudoc, est notablement infé- 
rieur à ce chiffre dans la plus grande partie du parcours et 
notamment dans la partie voisine du débouché du canal dans le 



— 72 — 

Giong-tanh, où il présente même un seuil qui ne garde à l'étiage 
que met. 50 cent, d'eau. 

Deux projets ont été étudiés et on en trouvera les bases 
nettement développées dans le rapport de M. Renaud , inséré au 
premier volume des Excursions et Reconnaissances. 

L'un de ces projets, comportant un volume de déblais de 
3 millions et demi de métrés cubes, donnerait au canal, sur 
toute sa longueur y un tirant d'eau minimum de â métrés. 
L'autre projet porterait le tirant d'eau minimum à 3 métrés 
et nécessiterait un déblai de 6 millions de mètres cubes. 

Indépendamment de ces projets» qui ne présentent l'un et 
l'autre que des dragages d'une exécution facile, M. Renaud a 
étudié l'amélioration du port d'Hatien, en vue de l'accession 
dans ce port des navires d'un tirant d'eau de 3 mètres, dans 
l'hypothèse où l'adoption du projet le plus important assurerait 
au canal cette profondeur minima. 

Le port d'IIatien est constitué d'une vaste baie intérieure, 
d'une superficie de 1,400 hectares environ, formant le tracé 
maritime du rach Gieng-tanh. Les eaux de ce rach tracent sur 
le fond vaseux de cette baie un chenal sinueux, sujet à de fré* 
quentes variations, difficile à suivre, dont le passage sous le 
village d'Hatien constitue le port proprement dit. 

On y accède de la mer par un goulet creusé entre deux 
pointes rocheuses ayant une direction sensiblement rectiligne 
du sud-ouest au nord-est. 

Comme toutes les passes des ports de cette région, l'entrée 
du port d'Hatien est fermée aux navires de grand tonnage par 
une barre littorale qui ne garde à haute mer qu'un brassiage 
de 2 met. 20 cent, à 2 met. 40 cent. 

Le projet présenté comporte d'une part la fixation du chenal 
dans la baie intérieure par des endiguements destinés à diriger 
le cours du Gieng-tanh, et d'autre part l'approfondissement de 
la barre par l'établissement de deux jetées parallèles, exté- 
rieures, conduisant jusque sur les hauts fonds la chasse pro- 
duite au jusant par le déversement de la baie intérieure. 

Nous ne doutons pas que les jetées projetées par M. Renaud 
ne réalisent l'approfondissement de met. 60 cent, à met. 
80 cent, nécessaire pour porter à 3 mètres le tirant d'eau mi- 



— 73 — 

nimum sur la barre d'entrée; Tôffet dé ces jetées étant d'ailleurs 
intimement lié à leur saillie vers le large, il serait toujours 
facile d'établir, par leur construction sur une moindre longueur 
et leur. prolongement successif , l'état d'équilibre que l'on veut 
réaliser. 

Au surplus, l'enquête à laquelle a été soumis l'avant-projet 
n'a donné lieu qu'à de rares objections, en ce qui concerne les 
travaux proprement dits. Aux doutes exprimés sur l'efQcacité 
des jetées pour augmenter le tirant d'eau de la passe extérieure, 
nous répondrons par la concordance universelle des résultats 
obtenus, dans tous les ports du monde entier, dans une situa- 
tion analogue ; l'opportunité de l'établissement des jetées n'a de 
restriction que par la dépense considérable qu'entraînerait un 
prolongement excessif de ces ouvrages vers la haute mer, car il 
est hors de doute que des jetées judicieusement espacées et 
suffisamment prolongées réalisent un approfondissement déter- 
miné de la passe. A Ilatien, les conditions sont particulièrement 
favorables à la réussite de ces ouvrages : les fonds sur lesquels 
les jetées seraient établies sont élevés, ce qui diminue considé- 
rablement leur section et leur prix ; les sables qui constituent 
ces fonds assurent une assiette solide, incompressible à des 
jetées en enrochements ou en blocs artificiels de faible vohime ; 
l'approfondissement à réaliser est très-faible, les hauts fonds 
sont peu éloignés de la côte^ et pour obtenir un effet méca- 
nique si nécessaire et si faible, on dispose immédiatement en 
tête des jetées, à moins de 2 milles de la barre à écréter, 
d'un réservoir de chasse naturel, de 1 ,400 hectares de super- 
ficie, emmagasinant à une marée de vive eau près de 40 millions 
de mètres cubes d'eau, à quoi il faut ajouter l'effet permanent 
d'un rach qui débite 500 mètres cubes par seconde. 

La Chambre de commerce a objecté le peu de garanties de 
durée que présenteraient les pilotis et estacades des endigue- 
ments exposés à l'attaque des tarets et la dépense considérable 
qu'entraînerait leur renouvellement fréquent. Le mode de cons- 
truction que nous avons indiqué plus haut pour les jetées exté- 
rieures répond à cette objection en ce qui concerne ces 
ouvrages. Quant aux endiguements de la baie intérieure, ce ne 
sont nullement des estacades sur pilotis réguliers qui devraient 



— 74 — 

les constituer, mais simplement des guideaux en rondins de 
menus bois analogues à ceux qui sont employés dans la Lom- 
bardie pour les défenses des rives ; ils seraient formés de bois 
de peu de valeur extraits des forêts de la région d'Hatien ; leurs 
dimensions seraient trés-restreintes ; quelques clayonnages les 
compléteraient, et il est certain qu'avant leur destruction les 
atterrissements formés en arriére de ces ouvrages auraient défi- 
nitivement fixé le chenal et rendraient trés-minimes les dé- 
penses d'entretien et de renouvellement des ouvrages directeurs. 

Une objection plus sérieuse a été formulée contre le projet 
complet, à trois métrés de tirant d'eau, et a emporté le vote de 
la commission d'enquête en faveur du projet réduit, ne compor- 
tant qu'un tirant d'eau de deux métrés et écartant tout travail 
d'approfondissement de la barre, à savoir : l'absence à peu prés 
absolue de relations commerciales, actuelles ou éventuelles, 
entre la Cochinchine et le royaume de Siam. 

Nous ne partageons pas à cet égard l'opinion de la commis- 
sion, et nous espérons que le Conseil colonial repoussera une 
disposition dont l'économie apparente serait compensée par de 
graves inconvénients. 

Nous croyons qu'entre la mer libre d'un côté et la grande 
voie navigable du Bassac, accessible aux plus grands navires de 
commerce, il n'est pas sage de créer intentionnellement un seuil 
infranchissable aux bateaux d'un tirant d'eau supérieur à deux 
métrés. La navigation locale maritime n'est pas nulle et le 
compte-rendu des travaux de la Chambre de commerce de Saigon 
nous fournit à cet égard d'intéressants et précieux renseigne- 
ments. Nous y voyons, en effet, que le port d'Hatien comporte 
un mouvement commercial annuel représentant une valeur de 
174,412 piastres ; que les ports du Rach-gia et de Camau 
atteignent le chiffre de S56,868 piastres ; qu'enfin il entre en 
Cochinchine, venant du Cambodge et du Laos, par la voie du 
Mékong, des marchandises évaluées à 925,517 piastres. Il est 
bien difficile d'admettre que ce mouvement considérable repré- 
sente une importation exclusive en Cochinchine ; une partie no- 
table passe en transit, et est-il téméraire de penser qu'une partie 
de ce transit s'effectuerait vers le golfe de Siam et la péninsule 
Indo-Chinoise si nous possédions sur nos côtes occidentales un 



— 75 - 

port sûr et d'accès commode. Le seul mouvement d'exportation 
de CamaUy de Rach^a et d'Hatien ne justifie-t-il pas, dès 
maintenant, la dépense relativement faible d'amélioration de 
l'entrée de ce dernier port? Limiter son accès aui barques 
de deux mètres de tirant d'eau serait à nos yeux une mesure 
fâcheuse, car des barques de ce gabarit sont faibles et ont peu 
de tenue à la mer ; l'ouverture du port d'Hatien aux navires 
de trois mètres constituerait, à ce point de vue, une amélioration 
considérable et amènerait certainement un accroissement consi- 
dérable de la navigation maritime dans cette région. 

D'autres considérations d'un ordre plus élevé militent en 
faveur du projet que nous soutenons; on affirme qu'un des 
objectifs des rois d'Annam, en créant le canal de Vinh-té, était 
la guerre avec le royaume de Siam; une éventualité de ce 
genre n'est certes pas à prévoir actuellement, mais est-il sage 
de sacrifier complètement les considérations militaires alors que 
l'attention de l'Europe est plus que jamais portée vers les 
régions inexplorées du nord de l'Indo-Chine et que des événe- 
ments, dont la portée est difficile à prévoir, sont peut-être à la 
veille de se produire. 

Au seul point de vue de la surveillance intérieure de notre 
colonie, n'y a-t-il pas un avantage considérable à ouvrir à nos 
navires de guerre, à nos croiseurs et avisos, une porte sur cette 
côte occidentale qu'aucune voie ne relie à l'intérieur? 

Le projet restreint a tous les inconvénients des demi-mesures ; 
il ne réalise aucun des avantages de la solution complète et il 
ferme la voie au progrès ultérieur que tout nous autorise à 
prévoir dès aujourd'hui. Alors que des travaux intérieurs consi- 
dérables, l'ouverture des grandes voies navigables, la création 
de routes terrestres vont donner h la colonie un nouvel essor, 
est-il opportun de laisser sans issue vers le dehors la moitié 
du développement de ses côtes ? 

On nous objectera que les travaux complémentaires que nous 
demandons ne sont point compromis par ceux auxquels se 
bornent les vœux de la commission d'enquête, qu'on sera tou- 
jours à temps de les exécuter lorsque le développement des 
transactions les justifiera. A cela nous répondrons d'abord que 
c'est une théorie fausse, dans l'économie des nations, que celle 



— 76 — 

qui subordonne strictement le perfectionnement de l'outillage 
aux besoins réellement constatés ; lorsque ces besoins se mani- 
festent, lorsque l'industrie d'un pays se développe, malgré un 
outillage insuffisant, au point d'exiger qu'on brise ses entraves 
et qu'on lui ouvre un plus vaste champ, c'est qu'elle souffre 
depuis longtemps de l'état actuel et qu'on lui a causé déjà un 
grave préjudice par un état de stagnation trop longtemps pro- 
longé. Les grands travaux d'utilité générale doivent précéder, 
dans une juste mesure, le développement de l'industrie et du 
commerce; c'est les faire dix ans, vingt ans trop tard que 
d'attendre qu'ils soient justifiés par un rendement immédiat. 
Ainsi ont procédé toutes les nations d'Europe véritablement 
prospères ; ainsi se sont créés et se créent encore aujourd'hui 
en France ces merveilleux travaux d'utilité publique dont le 
bilan s'établirait par un déficit désastreux si l'on n'escomptait 
un avenir dont leur création même va décupler les ressources. 

Cette théorie seule est vraie et féconde; elle exige, à la vérité, 
une intuition nette et sûre de la valeur ultérieure de l'œuvre, 
une sage pondération entre les produits escomptés et les res- 
sources disponibles pour son exécution; mais c'est elle qui 
assure aux sacrifices budgétaires le maximum de rendement 
dans l'intérêt de tous ; c'est elle dont nous demandons l'applica- 
tion dans notre colonie de Cochinchine, si féconde en ressources 
présentes et futures, persuadé que le Conseil colonial saura, 
dans sa sagesse et son patriotisme, faire une part légitime aux 
espérances qu'elle donne I 

Une autre raison milite encore en faveur de l'exécution im- 
médiate du projet complet, en ce qui concerne le canal d'Hatien, 
à savoir : la difficulté de constituer, pour une dépense restreinte, 
le matériel nécessaire aux entreprises de cette nature. Lorsque 
nous offrirons à l'industrie des travaux de canalisation s'élevant 
à IS ou 15 millions, elle n'hésitera pas à créer et à mettre en 
œuvre le matériel nécessaire et très-couteux de dragues, chalands 
et remorqueurs. 

Noyée dans l'ensemble des frais d'une vaste entreprise, cette 
dépense spéciale influera peu sur le prix d'unité des travaux; 
il ne faudrait pas attendre la même économie si nous venions 
à réclamer dans quelques années l'exécution isolée du supplé- 



— Tl — 

ment de travail dont on demande aujourd'hui l'ajournement. 
Indépendamment de la gène qu'on apporte au commerce en 
revenant à deux fois sur une voie en exploitation, il est probable 
que les exigences légitimes des entrepreneurs, forcés de s'outiller 
en vue de ce travail restreint, nous feraient payer cher 
l'éccmomie intempestive qu'on propose aujourd'hui. 

Toutes ces considérations nous conduisent à demander for^- 
mellement au Conseil colonial de comprendre dans ses prévisions 
immédiates la totalité des travaux prévus pour ouvrir largement 
notre unique port de l'ouest, et lui donner, ainsi qu'au canal 
qui lui fait suite, un tirant d'eau minimum de 3 mètres. 

On trouvera dans les dossiers spéciaux des travaux les dispo- 
sitions techniques des ouvrages projetés; nous nous bornerons 
à indiquer les conditions financières de leur exécution. 

Le projet restreint comporterait la dépense suivante : 

2,185,000 mètres cubes de vase, à fr. 60 cent, le mètre.. 1,311,000^00 

1,364,000 mètres cubes d'argile, à 1 franc le mèUe 1,364,000 00 

Régalage des chemins de halage. « 150,000 00 

Ëndiguement de la baie 250,000 00 

Somme à valoir pour imprévus et divers 225,000 00 

Dépenses totales 3,300,000^00 

Le projet complet se décompose ainsi qu'il suit : 

2,923,000 mètres cubes de vase, à fr. 60 cent, le mètre. . 1 ,753,800' 00 

3,107,000 mètres culjes d*argile, à 1 franc le mètre 3,107,000 00 

Régalage des chemins de halage 150,000 00 

Endiguement de la baie 250,000 00 

Jetées extérieures 800,000 00 

Somme à valoir pour divers et imprévus 339,200 00 

Dépenses totales 6,400,000^00 

2^ Canal maritime du Vaïco au Cua-tieu. — Le second canal 
étudié par M. l'ingénieur-hydrographe Renaud, destiné à relier 
par un canal accessible aux grands bateaux à vapeur le Vaïco 
au Cua-tieu, de façon à éviter le passage par la mer pour aller 
de Saigon à Mytho et dans l'ouest, ne pouvait rencontrer et n'a 
rencontré, en effet, aucune objection de principe ; tout le monde 
est unanime à reconnaître qu'on ne peut laisser subsister une 
anomalie qui force la navigation intérieure à sortir de la colonie 



— 78 — 

pour y rentrer par un autre fleuve après un parcours difficile 
et sans profit dans des parages où l'état de la mer présente 
auvent de véritables dangers. Cette situation oblige à établir le 
matériel des messageries à vapeur de l'intérieur en vue de la 
navigation maritime. C'est un sacrifice d'argent considérable, 
une perte de temps notable, un ennui et souvent un danger 
pour les personnes. 

La nécessité de faciliter aux embarcations indigènes le par- 
cours de Saigon à Mytho, et de suppléer à l'envasement de la 
voie de l'arroyo de la Poste et du Benluc, avait conduit les 
administrations antérieures à opérer la jonction du Vaîco et du 
Cua-tieUy et c'est dans ce but qu'a été créé le canal de Cbo^ao. 
Ce canal de section réduite a subi le sort commun : un dos 
d'âne s'y est immédiatement formé qui le rend à peu près in- 
franchissable. Il fallait y suppléer et créer dans cette direction, 
non une voie étroite pour les jonques et barques, mais une 
voie praticable par la grande navigation à vapeur. C'est le but 
que s'est proposé M. Renaud. Nous n'avons pas à revenir sur 
les conditions hydrographiques de son projet; nous avons déjà 
dit qu'il est inattaquable à ce point de vue; les critiques dont 
il a été l'objet, les objections faites par la chambre de commerce 
en vue de substituer à ce projet une disposition qui aurait 
utilisé le canal de Cho-gao, sont tombées devant l'exposé d'une 
théorie qui doit servir de base nécessaire à tous les projets de 
ce genre, et la commission d'enquête a admis à l'unanimité le 
projet présenté. Le Conseil colonial jugera de même, nous en 
avons la conviction, et nous ne saurions mieux faire, pour 
enlever toute indécision à cet égard, que de placer sous ses 
yeux la réponse si lucide de M. l'ingénieur Renaud aux objec- 
tions qui lui ont été opposées : 

c RÉPONSE aux objections faites au projet de canal reliant 

le Cua-tieu au Vaïco. 

c Trois objections principales ont été faites au tracé du 
canal du Vaîco au Cua-tieu : 

€ 1^ Il ne peut pas être fréquenté par les jonques à cause 
des lames du Cua-tieu; 



— 79 — 

€ 3» II débouche trop loin de Mytho ; 

€ 3<^ II n'utilise pas le plus grand travail de canalisation qui 
ait été fait en Cochinchine : le canal de Gho-gao, creusé en 
1876 comme voie stratégique. Celui-ci a Tavantage de s'amorcer 
dans le rach Ka-hon qui débouche dans le bras de Mytho à une 
portée de canon de la ville. En mettant de côté le point de 
vue hydrographique, il est dans d'excellentes conditions; il faut 
donc avant tout chercher à en tirer parti, l'élaipr, l'appro- 
fondir et changer le régime des courants afin d'éviter le dos 
d'âne. 

€ Tel a été le vœu exprimé par la Chambre de commerce; 
plusieurs de ses membres ont, dans la discussion, proposé divers 
projets; je vais essayer de démontrer que toute solution uti- 
lisant le canal de Cho-gao est inacceptable au point de vue 
hydrographique. 

€ En demandant à entreprendre les études du canal, je n'avais 
d'abord pas eu d'autre but que l'agrandissement du Cho-gao, 
espérant trouver un remède au dos d'âne. Dans mon rapport, 
j'ai dit, sans en avoir donné les raisons, que j'avais été amené 
à abandonner le projet : € J'avais espéré qu'en agrandissant le 
canal de Cho-gao, canalisant le Xa-hoî et coupant quelques 
coudes au rach La, la marée se propagerait plus rapidement 
et le dos d'âne pourrait être évité. D'après mes observations, il 
n'en est rien . . • > {Excursions et Reœnnaissances, S^ fascicule, 
page 320). C'est précisément là le projet demandé par la 
Chambre de commerce. 

€ En l'état actuel du canal, le flot arrive à l'entrée du rach 
Ka-hon environ dix à quinze minutes après l'entrée du flot 
dans le Song-tra ; puis le flot, remontant le rach La, arrive au 
rach Xa-hoî trente ou quarante minutes avant que le flot du 
rach Ka-hon arrive à l'extrémité sud du canal; de sorte que 
la rencontre des deux flots a lieu dans la partie sud du canal; 
le dos d'âne s'étend entre les deux postes de miliciens, celui 
du milieu du canal et celui de l'extrémité sud. En élargissant 
et approfondissant le canal Duperré, dit-on, d'après mes données 
mêmes sur la propagation de la marée, le flot du Song-tra 
pourra, en quarante minutes, parcourir les 11 kilomètres de 



— 80 — 

canal, et le dos d'âne sera rejeté dans les deux rachs qui pro- 
longent le rach Ka-hon au-delà de Gho-gao. * 

(c Je soutiens d'abord que la vitesse de propi^tion du flot 
ne sera pas très-sensiblement augmentée lorsqu'on agrandira la 
section du canal. En parlant, dans mon rapport, de la propa- 
gation des marées dans les canaux et arroyos, je supposais 
implicitement que les cours d'eau étaient placés dans des con- 
ditions telles que leurs dimensions transversales étaient en 
rapport avec la masse d'eau qui y passait par marée. 

€ Sans doute, la grandeur de la section influe sur la vitesse 
de propagation par le seul efiet du frottement contre les berges, 
mais la cause principale, c'est l'appel produit par le vide à 
remplir. En parlant des cours d'eau de la Cocbinchine, j'ai dit 
qu'il existait une relation entre les dimensions ti^ansversales 
d'un arroyo et la masse d'eau qui y circule ; par suite, il y a 
relation entre la section de l'arroyo et la vitesse de la marée 
qui s'y propage; mais qu'un canal soit amorcé à un réservoir 
trop petit ou trop grand, la vitesse de propagation dépendra 
surtout de la grandeur du réservoir et peu de ses dimensions 
transversales. Un pareil cas ne se présente pas dans le terrain 
de vase de la Cocbinchine où, cbaque fois qu'on a creusé un 
canal, on voit les actions des courants tendre à changer ses 
dimensions et à mettre sa section en rapport avec son débit. 

€ Jamais le canal de Chogao n'aurait eu de dos d'âne si le 
rach Ka-hon et le rach Ong-von eussent été plus étendus ; la 
rencontre des courants aurait donné lieu à des phénomènes 
analogues à ceux que nous avons étudiés à l'entrée du canal 
Traon, amorcé dans le rach Ba-ké. 

€ On propose aussi de hâter l'arrivée du flot dans le canal 
en coupant la boucle formée par le rach La et en prolongeant 
le canal de Gho-gao jusqu'au Song-tra. D'après la carte hydro- 
graphique, la distance n'est raccourcie que de 4 kilomètres; 
d'après la carte Bigrel, elle le serait de 6 ; mais, au lieu d'une 
rivièi*e ayant 100 mètres de Iai*ge sur 8 mètres de prdbndeur, 
on aurait un canal dont la section serait moitié moindre, et ne 
perdrait-on pas ainsi sur la vitesse de propagation le bénéfice 
de la distance ? 

« Admettons toutefois qu'on arrive au résultat et que ie^ 



— 81 — 

deux flots se renGontrenl exactement à rextrémité sud du canal 
de Gho-gao. Comment est formé le réservoir faisant appel au 
flot et chasse au jusant? De la partie supérieure du rach Ka-hon 
ayant SO métrés de largeur sur 4 mètres de profondeur, et le 
rach Ong-Ton de 1S à 15 métrés de largeur sur 2 ou 3 métrés 
de profondeur. On prétend qu'en agrandissant le canal, on 
augmente la masse d'eau qui y circule ; c'est une erreur, rien 
de plus ne passera à l'extrémité sud du canal, et alors, pour 
maintenir à 5 métrés de profondeur le canal élargi à 60 mètres 
et le rach Ka-hon également élargi, on compte sur cette petite 
masse d'eau des rachs Ong-von et Ka-hon qui, actuellement, 
passant tout entière dans le rach Ka-hon, suffit à peine à 
l'entretenir à 4 mètres de profondeur, alors qu'il n'a que 
35 ou 40 mètres de largeur. 

c Avec un tel tracé, je n'admets pas plus de 1 met. 50 cent, 
de profondeur dans le canal, à sa sortie dans le Ka-hon. Vou- 
drait-on alors employer des dragues pour résister à l'état 
d'équilibre des fonds d'un canal et d'un rach de 60 mètres, 
quand on n'a pas pu venir à bout, après trois années de dra- 
gages, d'augmenter, même pour quelques jours, la profondeur 
de l'arroyo de la Poste, qui n'a que 15 mètres de largeur? 

ce Enfin, le canal et le rach Ka-hon se rencontrent dans des 
directions à peu près opposées; dans de telles conditions, un 
atterrissement est impossible à éviter. La rencontre de deux 
courants sous cette inclinaison donne forcément lieu à un 
exhaussement de fonds, quand bien même Teau peut s'écouler 
après cette rencontre par une large issue. On ne connaît pas 
un seul cas faisant exception à la règle. Ainsi, le plus beau des 
fleuves de la Cochinchine, le Vaîco, dont les berges sont partout 
accores et qui n'a dans tout son cours que de très-grands 
fonds, rencontre le Soirap à peu près comme le courant du 
canal rencontrerait le Ka-hon; les fonds du Vaîco s'exhaussent 
de 7 mètres dans le chenal et des bancs occupent les trois 
quarts du fleuve; et là pourtant le jusant a pour issue toute la 
branche du Soirap, large de 3 à 4 kilomètres. 

€ En résumé, le projet proposé par la Chambre de commerce 
est inacceptable : 

€ io Parce qu'il est douteux qu'en élargissant le canal de 

6 



— 82 — 

Cho-gao, et même en le prolongeant jusqu'au Song-tra, on 
arrive à augmenter suffisamment la vitesse de propagation du 
flot du Vaïco pour que la rencontre des courants ait lieu à 
l'extrémité sud du canal ; 

« 2o Parce que, en admettant ce résultat obtenu, les deux 
flots se rencontrent dans des directions presque opposées, et 
qu'il est impossible, dans de telles conditions, d'éviter des 
atterrissements ; 

« 30 Parce que, en supposant même que par une disposition 
quelconque on arrive à changer l'angle sous lequel ces deux 
courants se rencontrent, la partie haute du rach Ka-hon et le 
rach Ong-von ont une masse d'eau trop insuffisante pour servir 
de réservoir au canal agrandi et au rach élargi ; qu'à peine, 
avec deux cours d'eau aussi faibles, peut-on compter sur une 
profondeur de 1 met. 50 cent. 

« n peut aussi chercher à rejeter le dos d'âne dans le rach 
La, c'est-à-dire à faire rencontrer les courants à l'extrémité 
nord du canal amorcé au rach La. Pour y arriver, on prolon- 
gerait le canal directement vers le Cua-tieu , et laissant de côté 
le rach Ka-hon, on donnerait au canal entier la largeur et la 
profondeur adoptée dans le projet. Pour des raisons identiques 
à celles qui ont fait repousser le projet précédent, ce tracé est 
encore défectueux. Le canal de Ghogao est amorcé trop haut 
dans le rach La pour que la partie supérieure du rach forme 
un réservoir suffisant ; sans être aussi faible que celle des 
rachs Ong-von et Ka-hon, sa masse d'eau ne pourrait alimen- 
ter et le rach La et le canal qui appartiendrait alors tout entier 
au bassin du Cua-tieu. De plus, avec le canal prolongé dans le 
sud, le rach Ka-hon s'envase, et on perd le bénéfice de la sortie 
en vue de Mytho. 

« Nous allons montrer maintenant que ces projets, si défec- 
tueux au point de vue hydrographique, sont moins économiques 
que le projet que j'ai présenté. 

<ic Le canal de Chogao actuel représente un volume de 
720,000 mètres cubes, y compris la partie du rach Xa-hoi 
qu'il emprunte. Le canal, élargi suivant les dimensions propo- 
sées dans le projet, aurait un volume de 5,100,000 mètres 



— 83 — 

cubes ; en retranchant les 720)000 de l'ancien canal , il reste 
4,380,000 mètres cubes à creuser. 

€ Il faut élaipr le rach Ka-hon à 60 mètres^ soit 700,000 mè- 
tres cubes. Total 5,080,000 mètre$ cubes dans le projet le plus 
restreint, qui consiste simplement à agrandir le canal de Cho- 
gao, sans parler des coudes du rach La qu'il faudra couper. 

c Si maintenant on prolonge le canal jusqu'au Song-tra, c'est 
un surcroit de 2,120,000 mètres cubes. Total 7,300,000 mè- 
tres cubes. 

€ Si on le prolonge par le sud de Cho-gao au Cua-tieu , c'est 
à peu près le même volume. 

« Il est certain qu'il est possible d'établir dans le canal de 
Cho-gao un régime de courants sans dos d'âne, et même d'y 
faire circuler assez d'eau pour qu'il se maintienne à 5 mètres 
de profondeur ; mais il faut alors commencer par transformer 
tout le rach Ka-hon en une grande rivière ; creuser, élargir, 
allonger toute sa partie supérieure, en faire autant pour le 
rach Ong-von; en un mot, établir des canaux pour apporter 
l'eau au canal de Cho-gao, qui donnera passage aux bateaux, 
liais au lieu des 4,500,000 mètres cubes du projet que j'ai 
présenté, c'est un chiffre triple ou quadruple qu'il faut compter, 
car là tout est à creuser, et les deux branches du canal et le 
réservoir qui doit y appeler le flot, et les entretenir par les 
chasses du jusant. 

<c La Chambre de commerce a fait au projet que j'ai présenté 
le reproche d'être de 12 à 15 kilomètres plus long que le trsget 
par le Cho-gao. Il ne faut pas oublier que le but réel du canal 
est de donner passage aux vapeurs, et en réalité le retard est 
moins considérable, le vapeur ayant tout intérêt à ce que le 
trajet dans les canaux et petits arroyos soit le plus court pos- 
sible, car sa vitesse y est très-ralentie. Si, dans les mêmes 
conditions de courants, deux vapeurs paitent ensemble du Song- 
tra pour se rendre à Mytho, l'un par le canal projeté, l'autre 
par Cho-gao, en admettant une vitesse de 5 nœuds dans les 
canaux et 10 nœuds en rivière, le premier n'arrivera qu'avec 
quinze ou vingt minutes de retard sur le second. 

€ Sans doute, il serait commode que le canal pût déboucher 
près de Mytho, et qu'il pût servir également aux jonques. Il est 

6. 



— 84 — 

incontestable que le canal de Vinh-huu n'arrêtera pas le mou- 
vement de barques du canal de Cho-gao, qui est encore appelé 
à rendre de grands services, pas plus que le canal de Cho-gao 
n'a arrêté le mouvement des barques de Tarroyo de la Poste. 

« Par les temps calmes, et c'est le cas général en Codiin- 
chine, sauf deux ou ou trois mois de l'année, ne sera-t-il pas 
très-avantageux pour les jonques et les canonnières d'avoir 
deux voies et de pouvoir partir de Mytho avec courant favorable, 
quel que soit l'état de la marée; elles prendront la voie du 
rach Ka-hon s'il y a flot, ou descendront le Gua-tieu jusqu'à 
Vinh-huu s'il y a jusant. 

(L Mais ce ne sont là que des considérations accessoires; le 
point capital est de créer pour les vapeurs un grand canal qui 
se maintienne sans dragages. 

« On ne peut, en Gochinchine, tracer un canal sans se préoc- 
cuper des régions des courants qui s'y établiront et de la 
quantité d'eau qui y passera, car, étant données les dimensions 
d'un canal, la masse d'eau qui doit y passer pour l'entretenir 
est par là même déterminée; il n'exislera qu'à la condition 
qu'elle lui soit fournie, et toute solution qui n'en tient pas 
compte doit être rejetée. 

« La première condition est donc d'amorcer un grand canal 
sur des cours d'eau importants. Le canal du Gua-tieu au Vaïco 
ne peut avoir un point d'attache sur le Vaïco et l'autre sur le 
Gua-tieu, la marche des marées dans les deux fleuves est trop 
concordante. 

« Il n'y a, dans toute la bande de terrain qui les sépare, que 
deiuc arroyos d'un débit assez grand pour servir d'amorce à un 
canal de 60 mètres : c'est le rach Go-cong et le rach La qui se 
réunissent pour former le Song-tra. 

Le débouché du rach Giong-ké dans le rach Go-cong et celui 
du rach Kien, près de Gho-dinh, dans le rach La forment les 
limites au-delà desquelles les deux rachs ont un débit trop 
faible. Ges deux points d'amorce limités étant ainsi déterminés, 
le problème du tracé du canal n'admet que deux solutions qui 
correspondent chacune à un canal ayant pour points d'attache 
d'une part Gho-dinh ou le débouché du Giong-ké, et de l'autre 
deux points sur le Gua-tieu déterminés par la condition que 



— 85 — 

lés flots du Vaîco et du Cua-tieu se rencontrent respectivement 
dans le rach La à Cho-dinb, dans le rach Go-cong au 6iong-ké. 

€ D'après la carte Bigrel, ces deux tracés paraissent pos- 
sibles, car les points d'attache sont tous deux à peu près à égale 
distance du Song-tra. Mais en réalité, Cbo-dinh est à moins de 
deux milles du confluent du rach La, et la marée qui y arrive a 
à peine vingt minutes de retard sur la marée du Song-tra. Enfin, 
la distance de Cho^inh au Cua-tieu est près d'un tiers plus 
grande que celle qu'indique la carte. 

« Dés lors, le tracé par le rach Go-cong et Vinh-huu reste 
seul possible; seul il permet la rencontre des deux flots dans 
des conditions favorables pour éviter le dos d'âne, et seul il 
assure au canal un débit suffisant pour que sa profondeur soit 
maintenue sans dragages ni chasses d'écluses. 

« J. RENAUD, 

« Iiigénicur-hydi'ugniphe de la marine. » 



Cette réponse ne saurait laisser subsister aucun doute, et 
nous n'hésitons pas à déclarer que le canal maritime du Cua- 
tieu est un des premiers ouvrages sur lesquels doive se porter 
la sollicitude du Conseil colonial. 

On trouvera dans un dossier spécial les dispositions de détail 
de ce projet, qui constitue un type des voies navigables à grande 
section à créer en Cochinchine; à ce titre, nous avons fait 
figurer dans ce rapport d'ensemble, concurremment avec ceux 
des autres voies projetées, le profil en travers de ce canal 
(planche II, figure 1). 

L'application de ce profil à la longueur de 16,700 mètres 
que doit avoir ce canal, conduit à un cube total de déblais d'en- 
viron 6,000,000 de mètres cubes; les parties utilisables des rachs 
Giong-ké et Mundao réduiraient ce volume à 5,500,000 mètres 
cubes. M. Renaud espère qu'une partie de l'approfondissement 
pourrait être réalisée par le jeu naturel des courants; nous ne 
croyons pas devoir le suivre dans cette voie, qui peut* donner 
Heu à des mécomptes et qui aurait du moins l'inconvénient 



— 86 ~ 

d'exiger, pour atteindre le tirant d'eau normal, un temps indé- 
terminé et probablement assez long. 

Nous établissons donc ainsi qu'il suit la dépense de ce 
travail : 

5,500,000 mètres cubes de déblais, à fr. 80 cent 4,100,000^00 

Régalage des chemins et routes de halage 50,000 00 

Indemnités de terrains (approximaliTement 160 hectares). 25,000 00 

Travaux divers et imprévus 325,000 00 

Total i,800,000'00 

Soit par kilomètre ^^Htt^ = 287,400 francs. 

9^ Canal de Mylho au Bassac. — Le troisième grand canal 
projeté est destiné à relier directement Mytho au fleuve du 
Bassac. M. l'ingénieur Renaud a proposé de constituer cette 
voie de trois parties distinctes : !<> partie comprise entre le 
Bassac et le Co-khien ; 99 partie comprise entre le Co-khien et le 
Ham-long ; 3^ enfin, partie comprise entre le Ham-long et Mytho. 

La première partie serait constituée par l'ouverture à lai^e 
section et la rectification du rach ou canal de Traon, du rach 
Baké et du rach Mang-thit. Le régime régulier de cette brandie 
et la conservation de ses fonds sont assurés, comme pour le 
canal du Cua-tieu, par l'élargissement de la section et par le 
jeu d'un réservoir d'appel au flot de chasse au jusant, constitué 
par la boucle des rachs Baké et Traon ; mais ici on a prévu 
la fermeture de cette boucle par deux barrages écluses pour 
suppléer à l'insufGsance du volume de ce réservoir, eu égard à 
la grande section donnée au canal. 

Un de ces barrages, situé en aval, en face de la pagode Ba-pho, 
à l'entrée de la partie non utilisée du rach Traon, serait fermé 
après le flot et forcerait les eaux de la boucle à s'écouler par 
l'orifice amont dans le rach Baké, en face de Truong-loc. 
L'écluse placée à cette extrémité sera généralement ouverte, 
mais elle pourra être fermée périodiquement pour former une 
retenue de chasse dont on lancerait l'eau dans le canal, vers la 
fin du jusant. Elle deviendrait donc inutile dans le cas où le 
jeu naturel du réservoir suffirait à maintenir les fonds de la 
nouvelle voie. 

Pour la deuxième partie du canal, située entre le Co-khien et 
le Ham-long, M. Renaud propose d'utiliser le rach Cho-lacht, 



— 87 - 

qui forme une sorte de V entre ces deux branches du Grand- 
Fleuve; mais l'insuffisance du réservoir régulateur, formé par 
le rach Vinh-loc qui débouche à la pointe du V, Ta conduit à 
projeter un certain nombre de barrages écluses ayant pour 
objet de fermer l'issue vers le fleuve de tous les rachs qui font 
suite, vers la pointe de l'ile, au rach Yinh-loc (rach Babo, rach 
Binh-luong, etc.), et de contraindre leurs eaux à s'écouler, par 
le rach Vinh-loc, dans le Cho-lacht, élargi et canalisé. 

Ces dispositions sont inattaquables au point de vue théorique, 
mais il ne faut pas se dissimuler qu'elles présentent dans la 
pratique de graves inconvénients. En premier lieu, il est pro- 
bable que le nombre des écluses projetées par M. Renaud 
devrait être notablement augmenté, sous peine de voir les eaux 
de ce bassin artificiel se perdre par les nombreux rachs secon- 
daires qui sillonnent la partie de Tile située à l'ouest du rach 
Cho-lacht, et qui ne figurent pas sur la carte. La fermeture de 
toutes ces issues, outre qu'elle élèverait notablement la dépense 
prévue, apporterait une gêne considérable pour la circulation 
des barques, qui est trés-active dans cette région ; elle exigerait 
un personnel considérable, et il serait probablement difficile 
d'assurer la simultanéité des manœuvres auxquelles donneraient 
lieu ces nombreux pertuis écluses. 

Enfin, et c'est là une objection des plus sérieuses, l'exécution 
même d'ouvrages de ce genre, dans le terrain peu consistant sur 
lequel ils devraient être assis, présenterait des difficultés qui ne 
pourraient sans doute être surmontées que par des dépenses 
hors de proportion avec le but à atteindre ; s'il fallait construire 
dix barrages écluses dans un tel terrain, nous doutons qu'une 
somme de 1 million puisse y suffire, et qui sait si les eaux, 
ainsi retenues dans un vaste bassin vaseux, sillonné de rachs, 
de ruisseaux et de rigoles d'irrigation, ne se fraieraient pas du 
jour au lendemain un nouveau passage, en élargissant de vive 
force les issues secondaires qu'on ne peut songer à fermer sans 
se lancer dans un dédale d'ouvrages d'art inextricables et maté- 
riellement irréalisables (1). 

(1) M. le Gouverneur, que nous avons consulté à ce sujet, pense égale- 
ment qu'il serait imprudent de s'engager dans des travaux comportant des 
ouvrages d'art aussi périlleux. 



— 88 — 

La commission d'enquête, reconnaissant la gravité de ces 
objections, a demandé que de nouvelles études soient faites 
pour chercher, au sud du rach Lacht, un passage où cette com- 
plication d'ouvrages d'art pût être évitée. M. Tingénieur-hydro- 
graphe Renaud effectue en ce moment ces études, dont le 
résultat pourra vraisemblablement être soumis en temps utile à 
l'appréciation du Conseil colonial. 

Les écluses du rach Traon, dont nous avons parlé à propos 
de la première partie de ce canal, ne présentent pas les mêmes 
inconvénients ; leur nombre est limité à deux, et comme elles 
fermeraient une boucle faisant double emploi avec le canal, 
elles ne porteraient pas un préjudice sérieux à la navigation 
locale. Ces considérations ont conduit la commission d'enquête 
à émettre un avis favorable à la canalisation du rach Traon et 
du rach Mang-thit, entre le Bassac et le Co-khien. 

Les dépenses afférentes à cette partie du canal projeté s'éta- 
blissent ainsi qu'il suit : 

Élargissement du rach Mang-thit (coupures de met. c. 

boucles, rectiGcations et élargissements) 1,000,000 

Travaux du même genre dans le rach Baké. . . . 1,000,000 

Agrandissement du canal de Traon 1,700,000 

Agrandissement du rach Traon 700,000 

Total 4,400,000 

mètres cubes, à 1 franc Fun 4,400,000^00 

Construction de deux barrages-écluses 900,000 00 

Acquisition de terrains (approximatiTement 100 hectares 

à 300 francs) 30,000 00 

Régalage des déblais pour la route de halage 100,000 00 

Somme à valoir pour travaux, devis et imprévus 270,000 00 

Dépenses totales 5,100,000^00 

Soit, pour une longueur de 41 kilomètres, une dépense d'en- 
viron 125,000 francs par kilomètre. 

Tout en reconnaissant les avantages incontestables d'une voie 
navigable directe pour les bateaux à vapeur, entre le Bassac et 
le Co-kien, nous croyons devoir faire connaître au Conseil colo- 
nial les raisons qui nous feraient hésiter devant une dépense 
de cette importance. Nous avons déjà exprimé les craintes que 
nous inspire l'aléa qui s'attache à la construction d'ouvrages 



— 89 - 

d'art tels que les barrages écluses proposés par M. Renaud ; 
nous pensons qu'avant d'entreprendre des travaux de cette 
nature, il faudrait avoir la certitude absolue de leur efficacité. 
Or, cette certitude n'existe pas ici ; non-seulement nous ne 
sommes plus dans les conditions du canal de Cua-tieu, où la 
disposition et l'importance du réservoir régulateur dispensent 
de tout travail d'art et ne laissent aucun doute sur les résultats, 
mais nous voyons M. l'ingénieur Renaud exprimer lui-même 
des doutes sur l'efficacité des écluses prévues aux rachs Traon 
et Baké (Eaxtirsions et Reconnaissances, Tome iv, page â03.) 
Cet ingénieur envisage en effet l'éventualité d'un changement 
de régime, provenant de l'élargissement du Traon, qui conduirait 
à reporter sur le rach Cai-ngang à Baké et sur le rach Cai-cau 
à Nga-tu les écluses de régulation et de chasse. Mais alors est- 
on certain de retrouver les immunités qu'offrait le projet 
primitif au point de vue de la gène apportée à la circulation 
locale ; les ouvrages à établir ne seront-ils pas, comme on l'a 
supposé, au nord du rach Cho-lacht, un obstacle grave aux 
relations de village à village très-importantes dans cette région 
fertile et riche ? 

Il appartient au Conseil colonial, aux représentants des régions 
intéressées d'établir une juste balance entre les intérêts en jeu. 
Quant à nous, nous hésiterions d'autant plus à faire, dans des 
conditions aléatoires, une dépense de plus de 5 millions, que 
le canal dont il s'agit intéresse peu la navigation actuelle, dont 
il ne change pas le parcours; qu'il a surtout pour objet l'éta* 
blissement d'une ligne de bateaux à vapeur; que l'exploitation 
de cette dernière suppose des gares de dépôts aux deux têtes 
de la ligne, et que, dans cette hypothèse, nous donnons haute- 
ment la préférence à la voie ferrée dont il sera question dans 
la suite de ce rapport. 

Travaux divers. — Dragage et curage d'arroyos, — Comme 
nous l'avons dit déjà, l'adoption nécessaire de la grande section 
pour les voies navigables artificielles de quelque importance, 
n'implique pas l'abandon absolu des voies plus étroites, ou- 
vertes souvent à grands frais, dans des conditions défectueuses, 
mais où s'effectue encore, malgré l'envasement et les dos d'âne, 



— 90 — 

une circulation de barques relativement considérable. Les canaux 
et les arroyos qui leur font suite devront être l'objet d'un entre- 
tien mesuré d'après leur importance commerciale ; mais il ne 
faudra entrer dans cette voie qu'avec la plus grande réserve et 
après s'être assuré que cet entretien ne constituera pas un 
travail des Danaîdes où s'engloutiraient en pure perte les 
ressources de la colonie. 

Poursuivre en principe l'enlèvement périodique des dos d'âne 
est une utopie^ en raison de la rapidité de leur formation : nous 
n'avons pas à revenir sur les exemples qui ont fait ressortir 
notre impuissance et ont montré que le seul curage de l'arroyo 
de la Poste exigerait l'enlèvement annuel et incessant de 
300^000 mètres cubes de vase. Mais, sans entreprendre cette 
lutte inégale, on peut mettre à profit, sur certaines lignes, la 
lenteur progressive de la formation du dos d'âne, et réussir 
à en enlever efficacement et économiquement les parties les plus 
élevées. Un dos d'âne de 1 met. 50 cent, de hauteur ne se forme 
pas immédiatement. Une année ou deux suffisent, comme nous 
l'avons fait remarquer, à en constituer la masse principale et 
à créer par exemple un haut-fond de 1 mètre; puis, l'épaisseur 
de la lame d'eau qui dépose la vase étant ainsi diminuée, les 
dépôts suivent la même progression et leur surélévation de 
met. 50 cent, exigera peut-être deux ou trois années. Dans ces 
conditions, un entretien normal est possible ; on écrêtera le dos 
d'âne sur un tiers de sa hauteur, ce qui ne correspondra guère, 
en moyenne, qu'au quart ou au cinquième de son volume total, 
et ce travail une fois terminé, la navigation sera sensiblement 
améliorée pour une ou deux années, ce qui permettra d'utiliser 
sur d'autres points le matériel de dragage. Agir autrement^ 
chercher l'enlèvement complet des dos d'âne et le maintien d'un 
tirant d'eau incompatible avec la nature même, conduirait à 
acquérir un matériel de dragage de plus de 2 millions, à 
dépenser 1 million chaque année en se bornant aux voies prin- 
cipales^ et à encombrer d'une manière continue le lit des canaux 
sans pouvoir réaliser, même pour trois mois, les profondeurs 
ainsi recherchées. 

Si Ton adoptait nos vues, la colonie serait munie de trois 
dragues à couloir, avec les chalands nécessaires, pouvant enlever 



— 91 — 

chacune, en une campagne, un cube d'environ 200,000 mètres 
cubes ; deux de ces dragues pourraient être en service à peu 
près permanent; la troisième aurait pour but de parer aux 
accidents et aux interruptions fréquentes auxquels on doit 
s'attendre dans les conditions d'outillage et de personnel où 
nous nous trouvons. 

En évaluant à fr. 60 cent. le prix du mètre cube extrait 
à ces faibles profondeurs, la dépense annuelle serait d'environ 
350,000 francs. Nous ne pensons pas qu'on puisse faire utile- 
ment un sacrifice plus considérable. 

Parmi les dragages à prévoir, nous devons placer en pre- 
mière ligne celui des hauts-fonds, improprement appelés Banc 
de corail, dans la rivière de Saigon, constitués non par des 
roches, mais par des couches argilo-ferrugineuses résistant à 
l'action du courant, mais attaquables par les godets d'une 
drague. Ces hauts-fonds pourront être enlevés, sans trop de frais, 
à l'aide de la drague qui a servi au creusement du canal de 
Cho-gao, et dont le service des travaux publics opère en ce 
moment la réinstallation. 

Le volume de déblais à extraire est d'environ 70,000 mètres 
cubes : nous croyons faii^ une large part aux éventualités et 
aux difficultés résultant de la nature du terrain et de la hauteur 
des fonds, en évaluant la dépense totale à 300,000 francs, y 
compris une somme d'environ 35,000 francs pour le montage 
de la drague. 



En dehors de ces prévisions définies, et malgré les observations 
de principe que nous avons présentées, il faut bien s'attendre 
encore à la création de quelques canaux à voie étroite d'intérêt 
secondaire : le vœu en a été émis à la commission d'enquête 
sur les grands canaux, et les traditions établies en feront cer- 
tainement réclamer un assez grand nombre. On trouve une énu- 
mération très-complète et un classement méthodique de ces 
travaux éventuels dans V Étude sur les voies navigables de Cochin- 
chinCy par M. Bonnaud, lieutenant de vaisseau. 

Le Conseil colonial jugera sans doute qu'il convient de laisser 
aux autorités locales des cantons et des villages une large ini- 



— 92 — 

tiaUve et que la plus grande partie des charges afférentes' à ces 
voies secondaires, qui présentent un intérêt essentiellement 
local y doivent être classées dans la petite vicinalité. 

Toutefois, quelques-uns des canaux demandés intéressent suffi- 
samment les relations générales pour que le concours de la 
colonie doive leur être assuré : tels sont, par exemple, le canal 
commencé et interrompu, dit de Soctrang, qui relierait Soc- 
trang et Bay-xau à Dai-ngaï et desservirait nos rizières les plus 
productives et les plus estimées, et peut-être le canal du rach 
Gioi au fort du Sud. Mais nous ne saurions trop insister sur la 
nécessité de n'entreprendre des ouvrages de ce genre qu'après 
une étude approfondie de leur régime et avec la certitude qu'on 
pourra les maintenir sans s'engager dans des dépenses équiva- 
lentes à une reconstruction totale tous les trois ou quatre ans ! 

Avant de terminer cette étude spéciale, il n'est pas inutile de 
placer sous les yeux du Conseil colonial quelques chiffres indi- 
quant le prix réel de quelques-uns des principaux canaux 
creusés de main d'homme en Gochinchine. Nous extrayons ces 
documents du travail de M. le lieutenant de vaisseau Bonnaud 
que nous avons déjà eu l'occasion de citer. Mais nous devons 
faire observer tout d'abord que les chiffi^s explicitement donnés 
dans cette remarquable étude doivent subir une correction ré- 
sultant du mode d'exécution des canaux usité jusqu'à ce jour ; 
nous voulons parler de la corvée. C'est faire une fausse évalua- 
tion d'un ouvrage que de la baser sur la dépense résultant 
de l'application d'un prix conventionnel, sans rapport direct 
avec la véritable valeur de la main-d'œuvre, et de dire qu'un 
canal a été ouvert à peu de frais, parce qu'on a fixé arbitraire- 
ment à fr. 50 cent, le salaire des corvéables à qui ce travail 
était imposé* 

Il n'entre pas dans le cadre de ce rapport de faire une appré- 
ciation comparée de la corvée et du travail libre ; cependant, 
cette question se rattache si directement à notre mission et elle 
touche à des principes d'une telle importance, que nous ne 
pouvons taire notre opinion à cet égard. 

11 est évident que, dans cette appréciation, nous devons faire 



— 93 — 

abstraction des nécessités des premiers temps de Toccupation, 
de l'absence de tout service spécial suffisamment organisé et 
outillé, et de l'opportunité d'affirmer immédiatement notre do- 
mination par des travaux, même imposés à la population indi- 
gène. Nous devons nous placer à un autre point de vue, qui est 
le seul vrai désormais, et considérer qu'après une pacification 
complète et Torganisation quasi définitive des principaux ser- 
vices, il faut fonder la prospérité de la colonie sur les vrais 
principes, sur la justice et la liberté ! 

Il est à peine nécessaire de relever ce que la corvée imposée 
à une population a d'odieux en principe : < Tose assurer Votre 
Majesté, écrivait au roi le grand ministre dont une des plus 
grandes gloires est l'abolition des corvées, (Taprès Vexpérience 
des maux que cette charge a faits dans la province que fai 
administrée, qnCil rien est pas d^aussi cruelle pour le peuple^ » 

Nous ne nous arrêterons pas aux considérations philoso- 
phiques qui condamnent cet emploi tyrannique d'un homme 
qui n'est pas consulté, auquel on donne un salaire arbitraire 
pour un travail dont il ne comprend pas l'utilité. Nous dirons 
seulement que la corvée est une injustice parce qu'elle ne laisse 
pas à l'ouvrier la libre discussion de la valeur de son travail ; 
parce qu'elle n'établit aucune proportion entre le sacrifice im- 
posé et le service rendu ; parce qu'elle fait supporter par une 
seule région des travaux d'utilité générale, alors que la seule 
justification d'une action coërcitive de l'Administration se trou- 
verait dans la déclaration même d'utilité publique; parce qu'enfin 
elle tire son principal avantage de l'infériorité considérable du 
prix accoi'dé sur le salaire normal de l'ouvrier, c Un motif 
plus puissant et plus décisif encore nous détermine : c'est Fin- 
justice inséparable de Fusage des corvées. Le poids de cette 
charge tie tombe et ne peut tomber que sur la partie la plus 
pauvre de nos sujets, sur ceux qui n'ont que leurs bras et leur 
industrie, sur les cultivateurs et leurs fermiers. Les propriétaires y 
presque tous privilégiés^ en sont exempts ou n'y contribuent que 
très-peu. Comment pourraitril être juste d'y faire contribuer ceux 
qui n'ont rien à euXy de les forcer à donner leur temps et leur 

travail sans salaire » (Rapport au Parlement en vue de 

l'abolition des corvées, 1776.) 



— 94 — 

Au point de vue des travaux eux-mêmeSy la corvée a le grave 
inconvénient de n'être applicable qu'à une certaine catégorie 
d'ouvrages n'exigeant pas des connaissances techniques, sous 
peine de s'exposer à des malfaçons innombrables ; le travail à 
l'entreprise est incomparablement mieux exécuté, c Les ouvriers 
qu'ils (les enlrepreneui^) choisissent, qu'ils inslniisetii, qu'ils 
surveillent, font de la construction du chemin leur métier habi- 
tuel, et le savent; C ouvrage est bien fait, parce que s'il fêtait 
mal, l'entrepreneur sait qu'on l'obligerait à le recommencer à 
ses dépens. > (Turgot, Rapport au roi, 1776.) 

On nous pardonnera ces nombreuses citations : c'est une 
bonne fortune inappréciable de pouvoir appuyer son opinion 
sur celle d'un des plus grands administrateurs dont la France 
puisse s'honorer 1 

Revenant à l'évaluation du prix de revient des canaux exé- 
cutés en Cochinchine, nous ferons observer que nous avons dû 
prendre pour base de nos estimations non pas le prix réeUement 
payé pour les travaux en corvée, mais bien la valeur réelle, 
au moins approximative, du temps employé à les construire : 
c'est là incontestablement la valeur vraie d'un ouvn^e. 

Nous lisons dans le travail de M. Bonnaud que le canal de 
Vinh-té, le plus important et l'un des plus anciens canaux de 
Gochinchine, a été exécuté, de janvier à avril 1830, par 10,500 
ouvriers, soit, au maximum, 1 ,260,000 journées d'ouvriers. Ce 
serait le travail le plus économique qui ait été fait en ce genre, 
mais nous avons tout lieu de croire beaucoup trop faible une 
évaluation qui attribuerait à chaque ouvrier un déblai journalier 
de 3 mètres cubes. 

Le canal de Traon (mars et avril 1876) a coûté environ 
300,000 journées d'ouvriers, soit, au prix moyen de 1 fr. 35 cent., 
375,000 francs. Appliqué à une longueur de 6 kilomètres et à 
un cube de déblais de 350,000 mètres, ce chiffre conduit à une 
dépense de 63,500 francs par kilomètre et de 1 fr. 50 cent, par 
mètre cube. 

Le canal de Gho-gao aurait exigé 1,300,000 journées pour 
une longueur de 11,300 mètres et un volume total de déblais 
de 900,000 mètres cubes, soit plus de 130,000 francs le kilo- 
mètrC) 1 fr. 66 cent, le mètre cube ! 



— 85 — 

En admettant le rapport du simple au double entre le prix 
payé et le salaire vrai, rapport qui est certainement au-dessus 
de la vérité, on arrive, pour quelques autres canaux mentionnés 
au travail de M. Bonnaud, sans indication du nombre d'ouvriers^ 
aux résultats suivants : 

Canal Set-say : 50,000 francs le kilomètre, 1 fr. 19 cent, le 
mètre cube; 

Canal du grand Vaïco au rach Cat : 80,000 francs le kilomètre, 
1 fr. 01 cent, le mètre cube ; 

Canal de Soctrang (1« partie, 1879) : 67,000 francs le kilo- 
mètre, 1 fr. 15 cent, le mètre cube. 

Canal de Soctrang (2<» partie, 1879) : 60,000 francs le kilo- 
mètre, 1 fr. 37 cent, le mètre cube. 

La dépense kilométrique moyenne de ces canaux à petite 
section revient en conséquence à 80,000 francs. 

Il sera bon de ne pas perdre de vue ce résultat quand nous 
arriverons à l'évaluation des voies de terre les plus rapides et 
les plus perfectionnées. 

II. — Routes. 

Nous avons, dans la première partie de ce rapport, développé 
les considérations de tous ordres qui militent en faveur de la 
création du réseau des routes de terre en Cochinchine. Nous 
ne reviendrons pas sur cette discussion qui n'est véritablement, 
à nos yeux, qu'un plaidoyer superflu en faveur d'un axiome 
économique. Nous nous bornerons à placer sous les yeux du 
Conseil le plan d'ensemble du réseau que nous avons étudié 
et l'évaluation des dépenses qu'entraînera cette création de 
première utilité. 

Nous avons divisé les routes de la grande voirie en deux 
catégories : les routes coloniales et les routes d'arrondissement. 
Cette distinction, fondée sur la nature et l'importance relative 
des intérêts desservis, ne comporte et ne comportera longtemps 
encore aucune différence au point de vue du régime financier; 
les unes et les autres seront provisoirement construites et entre- 
tenues sur les fonds du budget général de la colonie; mais on 



— 96 - 

peut prévoir cependant une décentralisation partielle qui résul- 
tera nécessairement du développement de la colonie et de l'im- 
portance croissante des différents services. Lorsque l'outillage 
économique de la Cochinchine sera constitué et qu'on sera arrivé 
à un fonctionnement normal de tous les services, lorsque les 
ressources non-utilisées et les forces vives du pays seront mises 
en œuvre d'une manière à peu près définitive, il sera plus 
facile de mesurer et de grouper les divers intérêts, et on pourra 
songer à établir une répartition proportionnelle des charges et 
créer dans une mesure équitable les budgets spéciaux d'arron- 
dissements. Quoi qu'il en soit, il nous a paru bon d'établir dès 
aujourd'hui une distinction de principe qui se traduit, du reste, 
par des dispositions techniques différentes et par une différence 
sensible dans la dépense de construction et d'entretien des deux 
classes de routes projetées. 

Les routes coloniales ont pour but principal de relier entre 
eux et à la capitale les principaux centres administratifs. Elles 
suivent les grands courants de circulation commerciale et admi- 
nistrative consacrés par l'expérience, et la presque totalité de 
ces voies emprunte les tracés adoptés par les anciens rois 
d'Annam. Il n'échappera à personne que cette liaison établie 
entre les chefs-lieux des diverses provinces est un auxiliaire 
important du contrôle général de l'Administration, une garantie 
d'ordre et de sécurité intérieure, et qu'elle donne au réseau 
projeté une valeur stratégique incontestable. 

Les routes d*arrondissement répondent également à des besoins 
actuels, constatés par les administrateurs et par nos agents de 
l'intérieur; ces routes relient entre eux et aux chefs-lieux d'ar- 
rondissement les centres commerciaux principaux, les marchés 
les plus fréquentés et les postes militaires de tous ordres. La 
circulation est sur ces routes et restera dans l'avenir moins 
importante que sur les routes coloniales. Ce sont, à propre- 
ment parler, des voies d'échanges locaux et de concentration 
des produits de l'arrondissement sur les points d'où les voies 
principales de terre ou d'eau les transporteront aux arrondis- 
sements voisins ou aux ports d'exportation. 

Les profils que nous proposons de donner à ces routes sont 
indiqués sur la planche II, jointe au présent rapport. Nous 



— 97 — 

avons cherché à réaliser dans leur établissement la plus stricte 
économie, tout en les mettant à l'abri des inondations pério- 
diques ou accidentelles et en donnant aux chaussées une consis- 
tance qui assure leur viabilité permanente et la facilité de leur 
entretien. 

L'opinion publique, — si tant est qu'on puisse l'invoquer dans 
un pays qu'on tenait hier encore à l'écart de toutes les études 
qui l'intéressent si directement, — a été consultée à cet égard. 
Le réseau proposé par nous dans les premiers jours d'avril a été 
soumis à l'enquête dans tous les arrondissements, et les procès- 
verbaux de cette enquête témoignent de l'intérêt que les Anna- 
mites attachent à une œuvre qui n'est autre chose que la res- 
tauration de leui*s propres travaux. Les observations des chefs 
de canton et des notables, transmises et corroborées par les 
administrateurs, manifestent une opinion quasi unanime en 
faveur du réseau projeté, et il n*est pas sans intérêt de constater 
que, malgré la répugnance bien naturelle des indigènes pour 
des travaux qui se traduisaient jusqu'à ce jour par des corvées 
onéreuses et injustes, les populations ont fait à la création des 
routes un accueil tel que la commission d'enquête a été con- 
duite à augmenter de plus de 300 kilomètres le réseau de 
roules que nous avions projeté. Le bon sens des populations a 
fait justice des objections plus ou moins spécieuses opposées 
aux projets du Gouvernement civil. Celle appréciation s'accentue 
tous les jours, et un récent rapport de M. l'adminislrateur de 
Tra-vinh, inséré au Jatmial officiel du 19 septembre, contient à 
cet égard de précieux enseignements. 

Nous donnons plus loin le tableau de classement des routes 
projetées, modifié d'après les conclusions de la commission 
d'enquête. Les observations qui lui ont été soumises ne portent, 
pour la plupart, que sur des dispositions de détail, sur des mo- 
difications de parcours molivées par des circonstances locales; 
elles tombent, quant à présent, devant le caractère de cadre 
général que nous avons dû donner à cette première élude. 11 
importe avant tout de fixer les points principaux à desservir, 
de déterminer la direction générale des voies nouvelles, étant 
bien entendu que leur assiette définitive devra résulter d'études 
techniques qui seront opérées successivement dans l'ordre de 

7 



— as- 
priorité qui sera dicté au Conseil par rimportanoe relative des 
intérêts en jeu. Ce premier classement a, du reste, une impor- 
tance capitale au point de vue de la consistance domaniale des 
voies terrestres ; il Cie, d'ores et déjà, les routes à incorporer 
dans le domaine public, consacre Timprescriptibilité du sol des 
voies déjà ouvertes et met un terme à des empiétements dont 
le rachat pourrait devenir un jour fort onéreux pour la colonie. 

Nous avions, dans notre rapport du 1^ avril dernier, donné 
une évaluation approximative de la dépense qu'entraînera la 
création de ce réseau de voies terrestres; les travaux impor- 
tants entrepris dans Tannée courante nous permettent de donner 
à notre estimation une base plus certaine, et de fixer le Conseil 
colonial sur l'importance du sacrifice que devra s'imposer la 
colonie. 

Deux routes coloniales, celles de Saigon à Mytho et de Thu- 
duc à Thu-dau-mot, sont en voie d'exécution, et les travaux 
sont assez avancés pour nous permettre d'arrêter un diifire de 
dépense kilométrique moyenne, applicable à l'ensemble du 
réseau en raison de l'uniformité des conditions où s'exécuteront 
ces travaux. Cette dépense se décompose ainsi qu'il suit : 

Terrassements et indemnités diverses 5,7(XK0O 

Empierrement 4,800 00 

Ponts et aqueducs 3,600 00 

Dépenses diverses 900 00 

Total par kilomètre 15,000 00 

Les routes d'arrondissement, de profil plus étroit, com- 
portent une réduction de 3/7^ sur les terrassements, soit 
1,500 francs, et de 500 francs environ sur les autres sections. 
Leur coût kilométrique s'abaissera donc à 13,000 francs. 

La dépense d'établissement du réseau projeté s'établira donc 
comme suit : 

Routes coloniales : longueur totale, 939 kilomètres à 
15,000 francs / 14,085,000^00 

Routes d'arrondissement : long;ueur totale, 2,049 kilo- 
mètres à 13,000 francs 26,637,000 00 



"• 



Dép^ise totale du réseau. 40,712,000 00 

Il convient d'ajouter i ce chiffre la d^ense afférente à la 



— 99 — 

Gonstruction de quelques grands ponts nécessaires pour établir 
dans le réseau une continuité suffisante. 

Nous avons fait dans ces derniers temps une étude appro^ 
fondie des conditions d'établissement de ces grands passages 
d'eau, et cette étude nous a conduit au résultat suivant : 

Sur les rachs et arroyos de moins de 50 à 60 mètres de 
laideur, il y a avantage à faire des ponts en bois, Tinfrastruc- 
turc et la charpente maîtresse du tablier étant construites en 
bois d'essence peu destructible, telle que le tech, le vap, le go, 
et le tablier courant en bois ordinaire, qui est plus favorable à 
la traction des chevaux et se prête économiquement aux répa- 
rations courantes. Le prix moyen de ces ponts est de 400 francs 
le mètre courant. 

Au-dessus de GO métrés de longueur, il y a économie et plus 
de garanties de stabilité dans l'établissement des ponts métal* 
liques sur pieux à vis suffisamment élevés pour ne pas gêner 
la navigation que comportent ces grands cours d'eau. Ces ou- 
vrages, dont le prix s'élève à 1 ,500 fmncs le mètre courant, ne 
devront être établis que sur les routes d'une importance excep- 
tionnelle et sur des fleuves d'importance moyenne dont la lar- 
geur n'excède pas 400 à 500 mètres; lorsque cette largeur 
est notablement dépassée ou lorsque la profondeur d'eau 
devient supérieure à 12 ou 15 mètres, les difficultés d'établis- 
sement augmentent, et avec elles les chances d'instabilité ou de 
déformation, notamment sous l'action des vents violents. 

Dans cet ordre d'idées, on peut prévoir qu'on sera conduit, 
dans un avenir plus ou moins éloigné, à franchir ainsi les 
Vaïcos, la rivière de Saigon, la partie supérieure du Donnai', 
peut-être les bouches du Cua-lap ou le fond incompressible et 
élevé compense la grande longueur à franchir (route de Baria 
au cap Saint-Jacques), l'Avalanche, l'Arroyo-Chinois, le bras de 
Culao-nam-thon, le rach Gai-Uiia au nord de Vinh-long, le rach 
Lap-vo, etc. 

Pour des cours d'eau plus importants encore, pour le Grand- 
Fleuve par exemple et le Bassac, nous pensons qu'on doit renon- 
cer à des ouvrages dont la dépense dans de si vastes proportions 
deviendrait excessive et dont la rigidité pourrait difficilement 

7. 



— 100 — 

être assurée. L'établissement de bacs à vapeur pour piétons, 
voitures et trains de chemins de fer permettra de franchir ces 
grands obstacles avec une dépense relativement minime, sans 
imposer de trop longs arrêts à la circulation et sans apporter 
la moindre gêne à la navigation qui s'effectue sur ces grandes 
artères fluviales. 

Nous aurons à revenir plus loin, à l'occasion du projet de 
chemin de fer, sur l'étude de ces passages d'eau. 

La dépense que nous avons indiquée plus haut pour les routes 
coloniales et d'arrondissement comprend tous les ponts courants 
de la première catégorie ; mais elle ne comprend pas les ouvrages 
d'art spéciaux, tels que les grands ponts métalliques. Il faut 
donc ajouter à nos prévisions, pour cet objet spécial, une 
somme que l'énumération des cours d'eau dont on doit prévoir 
la traversée nous permet d'évaluer avec une approximation 
suffisante : 

Les cours d'eau principaux que nous avons nommés plus 
haut comportent une largeur cumulée de 2,500 mètres environ 
représentant une dépense de 3,800,000 francs. 

Les études faites sur tout le parcours de la route de Saigon 
à Hatien, sur une longueur de 335 kilomètres, font ressortir 
la longueur des ponts métalliques, à prévoir en dehors des 
grands ouvrages précités, à 700 mètres environ, soit 3 mètres 
par kilomètre représentant une dépense de 3,000 francs. 
L'application de cette dépense à l'ensemble du réseau conduit 
à une dépense totale d'environ 9 millions, ce qui porte les 
prévisions totales aflérentes aux ponts métalliques à 12 millions 
environ, défalcation faite de la dépense des ponts des Vaîcos 
actuellement en cours d'exécution, et imputée sur l'exercice 
courant. 

La création complète du réseau des routes et ponts compor- 
tera donc une dépense totale de 53 millions. 

Entretien. — La situation actuelle des routes de Cochinchine, 
la diversité de leur consistance et de leur état de viabilité, le 
petit nombre de voies à l'état d'entretien normal, ne nous ont 
pas permis d'évaluer avec précision la dépense nécessaire pour 



— 101 — 

entretenir d'une manière régulière et périodique le réseau des 
routes de grande voirie. Cependant, en nous reportant aux 
dépenses effectuées pour certaines portions de routes bien défi- 
nies, et notamment celles de la banlieue de Saigon, et en 
faisant la part des variations du prix des matériaux dans les 
différentes régions, nous croyons faire une large part à toutes 
les éventualités en établissant comme suit les prévisions d'en- 
tretien des routes de grande voirie : 



ROUTES. 



Coloniales 

b*arrondisscment 






7Z 



K 



•Ci] s 



250^00 
166 67 



DÉPENSE 

BN IMTÉIUAUX 



on 

quantité. 



m. c. 

50 
30 



ea 
argent. 

500» 00 
300 00 




750^00 
i66 67 



OBSERVATIONS 



I.MiBilni. 
Il cailiMl 



On devra donc arriver, par accroissements successifs, à une 
dépense totale annuelle de : 

Pour les routes coloniales 939 X 750 = 705,250^00 

Pour les roules d'arrondissement. . 2,049 X 466.67 = 956,206 70 

Total annuel 4,661,456 70 

Nous terminerons cette étude sur les routes par un tableau 
comparatif des dépenses que nous prévoyons de ce chef et des 
prix payés moyennement en France pour le même objet : 

Longueur totale des routes de grande voirie : 

kîlom. 

En France i ^^^^^^ nationales 38,000 

I Routes départementales 50,000 

^■^^"-^^ 

Total 88,000 

■.-• r» L- u- ( Routes coloniales projetées 939 

hn (jocnmcnme. . . { ^ . ,, ,. . , «^.^ 

( Routes d arrondissement projetées 2,049 

Totol •.. 2,988 

- , , . , . ( En France 2>b38 

Longueur des routes par hab.tant.| j^ ^j^^^^l^j^^^^ ^ ^ 



— 102 — 




S S î^ 
O CD -^ 



OD 









9 0^0 

O .S O .«3 

a js s ^ 

h Q U O 

Cx4 O Es, O 

a e a c 



ctf 






« 



a 
eu 



en 

O 



es 



<5 



» 



103 



CT .AHgBMBMT »B8 ROUTES HE 



• TH:ii^lH:ii' 



TABLEA U des voies à classer. 



DESIGNATION 



poom nntns. 



De Saigon à Tay- 
nînh. 




INDICATION 

dct 

SBCT10N8 Dl ROUTES 

et 

(les localités desserria. 



ROUTES COLONIALES. 



ire Section. 

DeSaigon àTrang-bang, par 
Thuàn-kien et Hoc-mon. 

2^ Section. 
De Trang-bang à Tay-ninh . 




De Saigon an cap 
Saint-Jacques. 



Kilom. 



49 



Kaom. 



48 



f r« Section, 

De Saigon à Lon^-thanh, 
par Tnu-duc et Bien-hoa. 

2« Section. 

De Long-thanh au cap, par 
Cau-tni-vay et Bana. . • . 



49 



75 



97 



Route 
coloniale n9 3. 



De Saigon 
à Soctrang. 



f re Section. 

De Cholon à Go-cong, par 
Can-giuoc 

2e Section. 

De Go-cong à Mytho, par 
Cho-gao 



51 



\U 



37 






3« Section. 

De Mytho à Travinh, par 
Phuoc-huu, Bentré et Mo- 



cay. 

4/6 Section. 

De Trayinh à Soctrang, par 
Bac-trang et Dai-ngai... . 



56 



69 



A reporter. 



213 
434 



— 104 — 



NUMÉROS 

de» 

Roims. 



DÉSIGNATION 

des 

pourra nTutns. 



Route 
Icoloniale n» 4. 



Roule 
Icoloniale no 5. 

Route 
coloniale n^ 6. 



Route 
coloniale no 7. 



Route 
coloniale no 8. 



Route 
coloniale no 9. 



Report, 



De Saigon 
à Hatien. 



De Thu-duc 
à Thu-dau-mot. 

Du point A à 
Long-thanh. 



De Vinh-Iong à 
Travinh. 



De Vinh-Iong à 
Cantho. 



De Long-xuyen 
à Racn-gia. 



INDICATION 
des 

SBCTI0N8 DB ROUTBS 

et 
des localités desservies. 



LONGUEUR. 



S-5 



/« Section, 

De Saigon à Mytho, par 
Cholon, Ren-luc, Tan-an 
et Cai-ngan 

^ Sectiofu 

De Mytho à Vinh-Iong, par 
Rach-ean, Tra-tan, Cai- 
bé et Hoa-loc 

50 Section. 

De Vinh-Iong à bong-xuyen, 
par Sadec 

40 Section. 
De Long-xuyen à Chaudoc. 

50 Section. 

De Chaudoc à Hatien, par 
Giam-thanh 



Kilom. 



72 



S.» 

e 

t6 



Kîloro. 

43i 



Section unique. 



55 



58 



54 



9G 



21 



Section unique. 



Section unique. 

De Vinh-Iong à la rencontre 
de la route coloniale no 3, 
près Vung-liem 



Section unique. 

De Cantho à la route colo- 
niale no 4, par Tam-thuc. 



Section unique. 



Total des routes coloniales. 



335 



II 




— 105 — 



MUMÉROS 

des 



DÉSIGNATION 



des 



PODITS IXTRftnS. 



D^IGNATION 

des 

8BQTI0N8 Dl II0UTI8 

el 

des localités desseniet. 



LONGUEUR. 



S.P 

e 



P 



9 e 



ROUTES D'ARRONDISSEMKNT. 



CIRCONSCRIPTION DE 8AIQON. 



lo ARRONDISSEMENT DE SAIGON. 



Route Vfi i 



Route 
ïf9i bis. 



De Saumon à 
Trang-bang. 



De Cholon à la 
rivière de Saigon. 



Route no 2. 



Route 
n» 2 bis. 



De Saigon à Ben- 
duc. 



Par Xa-tai, Hoa-xa, Thuan- 
kieu, Xuan-thoi, G. Song- 
tra et Luongnlien (partie 
comprise dans la circons- 
cription de Saigon).. . . 



Par Govap et le tombeau.. 



Route no 3. 



Route no 4. 



Route no 5. 



Branche Est 
d'Hoc-mon au 
Goyap. 

De la route colo- 
niale no 1 à 
Thu-4au-mot. 



De Cholon 
à Thuan-kieu. 



De Saigon à 
Cholon. 

A reporter 



Par Binh-hoa, Govap, Quan- 
tre, Hoc-mon, avec em- 
branchement sur la route 
no 1 et la route coloniale 
no i 



Kiloin. 



28 



12 



57 



Annexe de la précédente.. 



S'embranche sur la route 
coloniale no i à Cu-chi. . 



17 



Par Ba-hom (partie com- 
prise dans l'arrondisse- 
ment de Saigon) 



Route stratégique. 



8 






13i 



•c 






-106 — 



NUllÉIIOS 



août». 



DâSIGNATIOR 
àm 

NIMT8 RXTitftMBS. 



INDICATION 
des 

8BCT10MS DB B0UTB8 

Cl 

d« localités desaenries. 



Route n» 6. 



Route no 7. 



Route no 8. 



Route no 9. 



Route no 10. 



Route no 11. 



Route no li. 



^■^a 



Route 11^13. 



Report 



De Thu-duc à 
Rien-boa. 



Du Doint A au 
Donnai. 



De Saiffon k 
Tam^oî. 



De Gholon à Can- 
giuoCyparCho- 
gioi 



Par Cai-bé (partie comprise 
dans l'arrondissement).. 



Par Giong-ong-to 



Par les messageries mari- 
times 



Partie comprise dans Tar- 
rondissement 




Total pour Farrondissement de Saigon. 



2o ARRONDISSEMENT DE TAY-NINH. 



164 



■**^^i^M 



De Tay-iiinh à 
la frontière du 
Cambodge. 



De Tay-ninh à 
Trang-bang. 



De Tay-ninh 
à Soai-rieng 
(Cambodge). 



De Tay-ninh à 
Ben- 



ay-nii 
i-keu. 



Par Ben-duc et Spien-cham 
(route des Ambassadeurs) • 



Par Nui-Ba-den, Cai-cung, 
Bang-binh, avec embran- 
chement de Bang-bing à 
Ben-suc 



il 



» 






Total pour l'arrondissement de Tay-ninh. 



70 



26 



10 



U7 



— 107 




Roate w> U 



Route n9 15. 



Route 
no 15 hi$. 



Route n<» 16. 



Route TP 6. 



Route no 15. 



Route no 11. 



DésiGNATion 

ponm ixTiitMis. 



INDICATION 

des 

SKCTIORS DB R0DTI8 

et 
dn kwafitét deBMTtlM. 



3o ARBOTOISSBlHn' DB TIItJ-DAU-IIOT. 



De Thu-dau-mot 
à Tay-ninh. 



De Gai-cung à 
Rien-hoa. 



Par Ben-duc et Gai-cung. • 




Par Thi-tinh, Chon-thanh 
et Tan-uyen, avec em- 
branchement sur Bo-cbon 
(partie comprise dan» 
l'arrondissement) 



De Chon-thanh 
à la frontière. 



De Thu-dau-mot 
à Bien-hoa. 



Pour mémoire 
(déjà nommée). 



Par Doiig-no et Lich-loc. . 



Par Vinh-truong (partie 
comprise dans Tarron- 
dissement) 



51 



40 



Partie comprise dans Tar- 
rondissement 



Total pour l'arrondissement de Thu-daurmot, 



4o ARRONDISSEVENT DE BIEN-HOA. 



10 



159 



Route no 18. 



Route no 16; 



Pour mémoire 
(déjà nommée). 


Partie comprise dans l'ar- 
mndisseinent. ..••••••• 


38 
12 




De Cho-bua à 
Tan-uyen. 


Par Cho-binh-chanh 


De Tan-uyen à 
Tri-an.- 

- • « - • 


9 


SI 

9 
80 


t^pur mémoire 
(déjà nommée). 


I^artie comprise dans l*ar^ 




A rpnni*tpi* 




t\ I Cwvl *d . ■ • 





— 108 — 



NiméROs 

des 
H0OTB8. 



Route no 19. 



Route 
i|ol9Ms. 



Route no 20. 



Route no 21 . 



Route no 22. 



Route no 23. 



DéSIGMATION 
des 

POIim EXTRftlIU. 



INDICATION 
des 

SECTIONS DB ROUTES 

et 
des localilës desservies. 



Report. 



De la route colo- 
niale no 2 à 
Bengo. 



De Long-thanh 
à Bao-chanh. 



Par Bao-trL, 



Total pour rarrondissement de Bien-hoa. 



LONGUEUR. 



l 



a 
o 



Kilom. 
80 



i2 



126 



e 
o 

2^ s u 



5o ARRONDISSEMENT DE BARIA. 



De Bana à Thu- 
an-bien et à la 
mer. 



De Baria au Gap. 



De Gho-long- 

nhung à Phuoc- 

hai. 



De Baria à Long- 
nhung. 



Par Gay-sung. 



De la route no 19 à la route 
coloniale no 2, avec em- 
branchement surGhoben. 



)f 



Par Gho-don 



Total pour l'arrondissement de Baria 



32 



18 



12 



U 



76 



Récapitulation ponr la oirconBcription de Saigon. 



Arrondissement de Saigon 

Arrondissement de Tay-ninh. . . . 
Arrondissement de Thu-dau-mot 
Arrondissement de Bien-hoa.. . . . 
Arrondissement de Baria 



Total pour la circonscription de Saigon 



Kilom. 

164 
U7 
159 
126 
76 



Kilom. 



672 



— 109 — 



NUMÂROS 
MOTBt. 



DÉSIGNATION 
des 



INDICATION 

dM 

SICTIOMS Dl R0IITI8 

et 

de» localitét deMenriei . 



T 



LONGUEUR. 



• •• 

o 



h 



.1 



CIRCONSCRIPTION DE MYTHO. 



Route n» 24. 



Roule no 25. 



Route no 26. 



Route no 27. 



Route 
no 27 bis. 



Roule Qo 28. 



Route no 24. 



Route no 29. 



io ARRONDISSEMENT DE MYTHO. 

DeMythoàCaFbé 



DeCay-layàTan- 
an. 



De Thuocy-nieu à 
Vinh-long. 



De Cho-gao à 
Song-tra. 



Du vieux Mytho 
au rach Ba-li. 



Par Cal-ngan, Thuoc-nîeu 
et Cay-lay 



Le lon^ de l'arroyo com- 
mercial (partie comprise 
dans l'arrondissement) . . 



Par Tra-tan et Gho-lack 
( partie comprise dans 
Farrondissement) 



Partie comprise dans Far- 
rondissement • 



Par Long-tri, avec embran- 
chement sur Cai-lu 



Total pour Farrondissement de Mytho. 



Kiloni. 

41 



21 



20 



9 



27 



136 



2o ARRONDISSEMENT DE TAN-AN. 



De Can-lo au 
Vaîco. 

Pour mémoire 
(déjà nommée). 



De Tan -an au 
Cua-tieu. 



Par Thap-muoi et Gobacg- 
chung (partie comprise 
dans Farrondissement).. 



Partie comprise dans Far- 
rondissement 



Aboutit à Cho-çiong-tron, 
avec embranchement sur 
le poste de Phu-tay (par- 
tie comprise dans 1 arron- 
dissement) 



A reporter. 



19 



10 



27 



56 



I 



— no — 



mmÉMS 



DÉSIGNATION 



room BtfttHM. 



INDICATION 

dM 

SBCTI0N8 Dl ROUTES 

et 

des localitës denenrics. 



Route n» 27. 



Route no 30. 



Report 

Pour mémoire 
(déjà Domnée). 

De la route colo- 
niale n» 4 au 
Vaîco oriental. 



LONGUEUR. 



a.? 



KiknD. 

56 






Partie comprise dans Tar- 
rondissement 



Par Cai-lay, Tham-lay et 
Nhut-tao...,, ...... •• 



Total pour Tarrondissement de Tan-an 

3û ARRONDISSEMENT DE CHOLON. 



a • • ■ 



7« 



Route n» I. 



Route no 4. 



■ ■ I ■ ■ 
Route no 9. 



■^^ 



Route ao 31. 



Roulie no 3S. 



Pour mémoire 
(déjà nommée). 

Pour mémoire 
(déjà nommée). 

Pour mémoire 
(déjà nonunée). 



De Gholon à Go- 
cong. 



Partie comprise dans l'ar- 
rondissement 



Partie comprise dans Tar- 
rondissement 



Partie comprise dans l'ar- 
rondissement 



29 



Route no 33. 



De (%o4>inh-tien 



DeBen-lucà(^- 
giuoc. 



Par Cho-dem, Gho-binh-tien 
(route coloniale n® 4), 
Gantam, Gho-rach-kien. 
Cho-rach-dao, aboutis- 
sant à la route coloniale 
no 3 



De la roule coloniale no 4 
à la route cotoniale np 3, 
aboutit sur cette dernière 
à 4 kilomètres de Gan- 
giaoc 



S'embranche sur la route 
coloniale no 4 à Goden et 
aboutit à Gao-giuoc . . . 



■^"-f 



A l'est de la route coloniale 
no3 



Total pour rarrondissemeot de Cliolon — 



26 



10 



17 



15 



106 



— «1 -^ 



m!|IÉROS 

des 



DÉSIGNATION 



d« 



POQtTS IXTIkâHBS. 



INDICATION 

dM 

8ICT10N8 nm R00TB8 

et 

des localités desservies. 



LONGUEUR. 






|1! 



É • 



40 ARRONDISSEMENT DE GO-CONG. 



Houte no 29. 



Route no 35. 



Route n» 36. 



Route Qo 37. 



^^ 



Route no 38. 



Route no 39. 



Pour mémoire 
(déjà nommée). 


Partie comprise dans Tar- 
rondissement^ 


Kilom. 

8 




Pe Go - cong à 
Dong-huu. 


Par Cho-moi, Cho-biep- 
thiian et Cho-giong-tron. 


19 

7 

6 
8 


De Go -cong à 

.■■ ■ • 


........ » ....•.••. 


Tang-bmg. 




De Go-cong à 
€ho-ben>vua. 


» »•• 


De Go - cong à 
Kien-phuoc. 


» f • • 


De Kien-phuoc à 


B ......a.* 


18 
66 


Cho-kua-khan. 




Total pour Tai 


iTondissement de Gocong • . . 



RèoapitQlAtlon pour la olrconsoription de Myiho. 



ArrondissemeBi de M ytbo . . 
Arrondissement de Tan-an. . 
Arrondissement de Gholon . 
Arrondissement de Go-cong < 



Kilom. 

436 
72 

106 
66 



Total pour la eireonscriptioii de Mytho 



Kilom. 



380 



OIROONSCRIPTION DE VINH.I.ONO. 



40 AII!l0NDi66««NT DE VWIH/WG. 



Route no S3. 



Pour mémoire 
(déjà nommée). 

. A reporta r« . 



Partie comprise dans 1*^ 
rondissement « 




— H2 — 



NUMÉROS 

des 

nouns. 



Route no 26. 



Route no 40. 



Route no 41. 



Route no 42; 



Route 
no 47 bis. 



Route no 41. 



Route no 43. 



DÉSIGNATION 



des 



roDiTs iXTRims. 



INDICATION 
des 

8IGTI0N8 Dl ROUTES 

et 

des localités desservies. 



LONGUBUR. 



H 
D 
O 



Report. 



Pour mémoire 
(déjà nommée). 



De Vinh-long à 
Traon. 



De Gai-suc à la 
mer. 



De Vung-liem à 
Travinh. 



Voir Farronâisse- 
mentdeSadec. 



En prolongement sur Gai- 
tma et embranchement 
sur Gai-duc ( partie com- 
prise dans j'arrondisse- 
ment) 



Par la rive droite de Gho- 
chien, Tan>hiep, le rach 
Mong, Raké, Tra - con 
( partie comprise dans 
l'arrondissement) 



o 






Kilom. 

21 



26 



53 



Par Gai-nhum, Gai-mang, 
Ba-vac et Mo-cay (partie 
comprise dans l'arrondis- 
sement) 



Partie comprise dans 1 ar- 
rondissement 



Partie comprise dans l'ar- 
rondissement 



Total pour l'arrondissement de Vinh-long. 



8 



10 



122 



2o ARRONDISSEMENT DE RENTRÉ. 



Pour mémoire 
(déjà nommée). 



De Rentré à Gai- 
suc. 



Partie comprise dans l'ar- 
rondissement avec em- 
branchement sur Bang- 
tra et Gho-thom 



Par Soc-sai et Ba-ké. 



A reporter 



75 



21 



96 



— us — 



NUMEROS 

lies 

ROUTBS. 



Route DO 44. 



Route 
no 44 bis. 



Route no 45. 



Route no 42. 



Route no 46. 



Route 
no 46 bis. 



Route no 28. 



DÉSIGNATION 



dos 



POlMTâ BXTR&MES. 



INDICATION 

des 

3BCT10K8 DB R0UTK8 

Ot 

dos localités desservies. 



Report. 



De Rentré à la 
mer. 



De Mv-long «i 
Cho-dong-xuan. 



Du cua Ilam-Ion^r 
au cua Ra-lai. 



Par M)[-iong-hi]on, Dicm- 
ba-tri, avec embranche- 
ment sur Giong-trom. . . 



Par Giong-trom. 



Par Rao-lhanh et Cho-dong- 
xuan 



Total pour l'arrondissement de Rentré . , . 



3o ARRONDISSEMENT DE TIIAVINH. 



LONGUEUR. 



H 
t. H 



Kiloni. 

96 



50 



27 



19 



i92 



e 
c 

o c 

H c 
u 



Pour mémoire 
(déjà nommée). 



Du Vain de Tra- 
vinh à Rac - 
trang, par le 
littoral. 



De Tra-on à 
Tien-eau. 



Partie comprise dans l'ar- 
rondissement 



Par Rang-da, Cau-ngang, 
LKmg-viiih, Tra-cu, avec 
embranchement sur Ra 
dong 



Avec embraucliemcnl sur 
le canal d' A n-tmong (par- 
tic comprise dans Fnrron- 
dissemenl) . » 



Total pour l'arrondissement de Travinh. . 



4o ARRONDISSEMENT DE SADEC. 



26 



94 



26 



146 



Pour mémoire 
(déjà nommée). 



A reporter. 



Partie comprise dans Tar- 
rondissement 



29 



29 



B 



— iU — 



NUMÉROS 



det 



DESIGNATION 

det 

POnm IXTRÉHB8. 



INDICATION 

des 

8ICTI0M8 Dl R0UTI8 

et 

des loealités detterrie». 



Report, 



Route no 23. 



Route no 47. 



Route 
no 47 fris. 



Pour mémoire 
(déjà nommée). 



De Sadec à Ba- 
rang. 



De Hoa - soc à 
Cau-lanh. 



Partie comprise dans Tar- 
rondissement 



Le long du fleuve par Tan- 
dong, avec emoranche- 
chcment sur la route 
coloniale n9 4, à Lao-vo 
( partie comprise dans 
Tarrondissement) 



Par Canlo (partie comprise 
dans TaiTondissemcnt).. 



Total pour l'arrondissement de Sadec . . • . 



LONGUEUR. 



M 

S. ta 

O 



Kilom. 

29 



40 



25 



98 



e 
o 






Récapitulation pour la oiroonsoription de Vinh-long. 

Kilom. KQom. 

Arrondissement de Vinh-long 122 

Arrondissement de Rentré 192 

Arrondissement de Travinb 146 

Arrondissement de Sadec 98 



Total pour la circonscription de Vinh-long. 



558 



CIRCONSCRIPTION DU BAS8AC. 



Route no 48. 



Route no 49. 



lo ARRONDISSEMENT DE CHAUDOC. 

^^cSvïng? ^ ''^ *®°^ **" ^"^ ^® Vinh-an. 



Route des 
Carrières. 



Carrières de Nui-eau, Nui- 
nam-vi, Nui-hoai-ton, 
s'embranche sur la route 
coloniale no 4 



I 



Total pour TaiTondissement de Chaudoc. 



17 



78 



95 



415 — 



NUMÉROS 

des 

Roima. 



Route no 47. 



Route no 50. 



Route 
no m bis. 



Route no 50. 



Route no 40. 



Route 
no 46 bis. 



Route 
no 50 bis. 



Route no 51. 



DÉSIGNATION 
dM 

POINTS KKTRiMU. 



INDICATION 

des 

8IGTION8 Dl R0UTB8 

Ot 

des localités dessenries. 



LONGUEUR. 



l 



»• 
a 
e 
«s 



4 = ■- 

H r 



2o ARRONDISSEMENT DE LONG-XUYEN. 



Pour mémoire 
(déjà nommée). 



De Long-xuyen 
à Cantho. 



De Cho-thu à 
Long-xuyen. 



Partie comprise dans Far- 
rondissement 



Par Thot-not (oartie com- 
prise dans 1 arrondisse- 
ment 



Par Vuen-long, Kieu-tanli, 
et prolongement jusqu'à 
la route coloniale no 4. . 



Total pour l'arrondissement de Long-xuyen. 



3o ARRONDISSEMENT DE GANTHO. 



Kilom. 

16 



SI 



30 



67 



Pour mémoire 
(déjà nommée). 

Pour mémoire 
(déjà nommée). 

Pour mémoire 
(déjà nommée). 

De Cantho à 
0-mon. 



Partie comprise dans l'ar- 
rondissement 



Partie comprise dans Tar- 
rondissement 



Partie comprise dans Tar- 
rondissement 



Par Tra-tien, 



Total pour l'arrondissement de Cantho. • . 



4o ARRONDISSEMENT DE SOCTRANG. 



26 



20 



31 



86 



De Soctrang à 
Gho-Tung-thon. 



A reporter. 



Par Cho-soc-vo et Cho-bo- 
thao • 



21 



21 



8. 



— ne — 



NUMÉROS 

des 

Roons. 



DÉSIGNATION 



des 



P0IMT8 BXTR&HB8. 



INDICATION 

des 

8BGTI0N8 DB II0UTB8 

Ci 

des localités desservies. 



Report. 



Route 09 52. 



De Soetrang à 
Gamau. 



Par Bay-xau et Cho-rach- 

Î[oi, Cho-tra-nho, I^s Sa- 
ines, Bac-lieu, Cai-hieu 
(partie comprise dans 
1 arrondissement) 



Total pour Tarrondissement de Soetrang . 



5» AARONDISSEMENT DE RACH-GIA. 



LONGUBUR 



1 



H 

o 



Kilom. 

21 



e 
o 



140 



161 



2 ^ 



Route Qo 52. 



Pour mémoire 
(déjà nommée). 



Partie comprise dans Tar- 
rondissemcnt 




Total pour Tan'ondissement de Uach-gia. 



Rèoapitalatlon pour la oiroonscxiption du Bassac. 

Kiiom. 

Arrondissement de Chaudoc 95 

Arrondissement de Long-xuyen 67 

Arrondissement de Cantho 86 

Arrondissement de Soetrang 161 

Arrondissement de Rach-gia 20 



Total pour la circonscription du Rassac. 



Kilom 



439 



RÉCAPITULATION GÉNÉRALE DKS ROUTES D* ARRONDISSEMENT. 

Cii*conscription de Saigon. 672 kilomètres. 

Circonscription de Mytho 380 — 

Circonscription de Vmh-long 358 — 

Circonscription du Bassac 439 — 



Total des routes d'arrondissement.. . 2,049 kilomètres. 
Rappel des routes coloniales.. . • . • • • 939 ~> 



Total du réseau 2,988 kflomètres. 



— m — 



III. — Chemins de fer. 

La question des chemins de fer n'est pas née d'hier en 
Cochinchine. On a senti depuis longtemps déjà l'opportunité 
de faire profiter le pays des voies qui, par leur commodité, 
leur rapidité et leur puissance constituent l'instrument vérita- 
blement économique des transports commerciaux et des rela- 
tions continentales. 

Dés l'année 1874, M. l'ingénieur Eyriand-Desvergnes , qui a 
fait en Cochinchine un grand nombre d'intéressantes études 
et qui avait nettement pressenti la nécessité de créer le grand 
outillage de la colonie , avait esquissé un projet de chemin de 
fer de Saigon à Phnum-penh, par Tay-ninh et Prey-veng. La faci- 
lité des communications terrestres dans le nord de la colonie, 
l'existence d'une route de 100 kilomètres, sans obstacle sérieux» 
entre Saigon et Tayninh, devaient naturellement diriger les 
recherches vers le nord. Malheureusement, l'absence de rensei- 
gnements précis sur les régions qui s'étendent entre la fron- 
tière nord de la Cochinchine et Phnum-penh, sur une longueur 
de 200 kilomètres , l'absence de carte exacte et les difficultés 
d'une étude détaillée de cette région laissaient planer sur les 
deux tiers du tracé une incertitude qui se manifeste par la 
direction même de la ligne indiquée par M. Eyriand-Desvergnes. 
Cette ligne se compose, en effet, entre Tay-ninh et Phnum-penh, 
de deux immenses alignements droits se dirigeant de Tay-ninh 
vers l'ouest-nord-ouest sur une longueur d'environ 50 kilo- 
mètres, puis de l'est à l'ouest sur plus de 100 kilomètres, en 
suivant la ligne apparente des plateaux figurés sur la carte de 
la Cochinchine en vingt feuilles. Ce n'était et ce ne pouvait être 
qu'une indication générale devant servir de base à une étude 
définitive qui ne semble pas avoir été entreprise à cette époque, 
ou dont les traces, du moins, ont disparu de nos archives. 

Lorsque, il y a quelques mois, une demande formelle de con- 
cession du chemin de fer de Phnum-penh a été présentée, on 
songea naturellement à la direction du nord par Tay-ninh, 
et pour faire cesser les incertitudes sur la région peu connue 
qui s'étend de cette ville à Phnum-penh, le Gouverneur chargea 



— 118 — 

MM. Peyrusset, capitaine d'état -major; d'Infreville , capitaine 
d'infanterie de marine ; et Ricard , médecin de la marine , 
d'effectuer dans cette direction une reconnaissance dont les 
résultats ont été consignés dans un remarquable rapport inséré 
au tome ii des Excursions et Reconnaissances. 

La conclusion de ce rapport est conforme aux vues spéciales 
de M. Eyriand-Desvei^gnes, en ce sens qu'elle reconnaît la possi- 
bilité de l'établissement de la voie ferrée, en s'éloignant nota- 
blement vers le nord du tracé indiqué par cet ingénieur et 
venant aboutir sur le Mékong, à Peam-pkai-mérech , d'où on 
redescendrait à Lovea-em, devant Phnum-penh, suivant la rive 
gauche du Grand-Fleuve. 

La ligne, ainsi tracée, ne rencontrerait pas de cours d'eau 
constituant un obstacle sérieux ; mais la seule lecture du rap- 
port de la mission précitée montre que des difficultés d'un 
autre ordre conduiraient vraisemblablement à une dépense kilo- 
métrique supérieure à celle que semblaient prévoir les deman- 
deurs de la concession. 

En effet, si en reportant la ligne vers le nord, k partir de 
Tay-ninh, on peut éviter le bassin d'inondation que traverse la 
ligne télégraphique, si les terrassements nécessités par les acci- 
dents du sol de cette région ne paraissent avoir qu'une impor- 
tance secondaire ; par contre, on trouve dans la seconde partie 
du tracé, entre Peam-pkai-mérech et Lovea-em, des difficultés 
sur lesquelles il convient d'appeler l'attention ; déjà, avant d'a- 
border Peam-pkai-mérech, au sortir des collines boisées de 
Phnum-peam-chonchang, la commission signala l'existence d'un 
bas-fond où l'inondation atteint une hauteur de 1 met. 50 cent. 
Une surélévation de 2 mètres au moins devrait donc être donnée 
à la chaussée. 

Sur les bords du Mékong, entre Peam-pkai-mérech et Lovea- 
em, sur un parcours de 90 kilomètres, la difficulté est plus 
grande encore : « La hauteur moyenne des eaux débordées, dit 
la commission, oblige à tenir les rails à 1 mètre au moins au- 
dessus des terres environnantes ; mais, tandis que dans la pre- 
mière partie du parcours la présence de l'eau à la surface du 
sol n'est due qu'aux pluies torrentielles de l'été, et que, par 
suite^ il ne règne dans le bassin inondé aucun courant assez 



— 119 — 

rapide et assez violent pour dégrader et enlever la voie, il faut, 
sur les bords du Mékong, protéger la ligne ferrée contre les 
mouvements impétueux de la masse des eaux entraînées par le 
fleuve. Une chaussée, quelque résistance qu'elle puisse opposer, 
ne saurait, à la longue, soutenir des efforts aussi puissante et 
aussi continus, malgré toutes les issues qui pourraient en atté- 
nuer les effets. Nous croyons qu'il sera nécessaire de recourir 
à la* construction sur pilotis, et de maintenir la ligne à 40 ou 
50 mètres au moins de la rive. Cette dernière devrait être môme 
consolidée afin de prévenir les déchirures qu'y jprovoquent les 
eaux du fleuve. » 

La construction d'une ligne ferrée sur pilotis, avec les lon- 
grines et les traverses nécessaires pour maintenir et relier les 
pieux^ ne saurait être évaluée, pour l'infrastructure seule, non 
compris la voie, à moins de 40 ou 50 francs par mètre courant, 
quelque modique que puisse être le prix des bois. 

Une défense efficace des rives du fleuve, par les procédés les 
plus économiques (pilotis et clayonnage), ne saurait coûter 
moins de 20 francs par mètre. 

On voit à quel chiffre on arriverait ainsi pour la dépense 
kilométrique de cette section du tracé. 

Le tracé par le nord est possible, c'est incontestable, et si le 
trafic prévu était en rapport avec les dépenses que nous venons 
d'indiquer, si cette direction était imposée soit par la configu* 
ration du pays, soit par l'existence préalable des courante de 
circulation commerciale, la question pourrait et devrait être 
résolue dans ce sens. 

Ainsi pensions-nous lorsque, partageant l'opinion universelle- 
ment admise sur la consistance du sol de nos régions de l'ouest, 
sur l'impossibilité de franchir les bras du Grand-Fleuve, nous 
renoncions à donner à la première voie ferrée de Cochinchine 
sa direction rationnelle, en suivant les voies sur lesquelles s'exerce 
la presque totalité de ses transports intérieurs. Cet abandon 
d'un tracé logique et immédiatement productif ne nous laissait 
pas sans regrets, et, tout en défendant en principe un projet 
dont l'importance politique et les chances d'avenir compensaient 
en partie l'infériorité commerciale actuelle, nous entreprenions 
une étude plus approfondie des régions véritablement fécondes 



— 120 — 

de notre colonie, dans Tespoir de trouver une atténuation aux 
difficultés admirés par l'opinion publique. 

Nous sonunes heureux de déclarer que ces études ont entière- 
ment répondu à notre espoir, et nous proposons sans hésitation 
d'adopter pour le chemin de fer de Saigon à Phnum-penh, dé 
préférence au tracé par Tay-ninh et le nord de la colonie, la 
ligne véritablement commerciale qui, suivant la grande voie 
navigable, passe par Mytho, Vinh-long, Sadec, Long-xuyen et 
Chaudoc ! Là est véritablement la vie commerciale de la colonie, 
là est le tracé rationnel, logique, d'une voie de transport per- 
fectionnée. Dans cette direction, pas de mécomptes, pas d'aléa 
sur le trafic; les relations sont établies, elles sont de tous ordres : 
relations administratives, relations commerciales, circulation des 
Européens, grande navigation fluviale, tout s'opère par cette voie; 
c'est elle qu'il faut avant tout s'attacher à développer et à per- 
fectionner ! 

Nous ne nous dissimulons pas qu'en lançant une voie ferrée 
de Saigon sur Phnum-penh, on doit avoir en vue des relations 
qui ne manqueront pas de s'établir un jour hors des limites de 
la Cochinchine actuelle, vers Siam d'un côté, vers TAnnam et 
le Tonquin d'autre part. Mais, outre que nous ne croyons pas 
que les premiers essais d'un progrès qui exige un capital impor- 
tant doivent être exclusivement fondés sur des considérations 
politiques encore mal définies et sur un trafic encore inconnu 
et aléatoire, nous ferons observer que le prolongement ultérieur 
de la voie ferrée vers le nord-ouest et vers le nord-est, à partir 
de Phnum-penh, est entièrement indépendant du tracé qui nous 
aura conduit à cette dernière ville, et si on reconnaissait dans 
l'avenir l'opportunité, peut-être prochaine, d'une ligne spéciale 
vivifiant nos fertiles provinces de l'est et ouvrant à notre com- 
merce et à notre influence une voie vers l'Annam et le Tonquin, 
ne sera-t-il pas préférable de placer à Saigon, et non à Tay-ninh, 
la tête et la clef de ces deux grandes artères ? 

Nous croyons sans nul doute à l'avenir d'une ligne de Saigon 
à Tay-ninh et de là à Phnum-penh et au Tonquin, parce que nous 
avons une foi absolue dans le rendement d'un outillage écono- 
mique perfectionné appUqué à un pays si fécond en ressources, 
comme nous avons foi dans l'action prépondérante que doit 



— 121 — 

prendre un jour la France dans 1^ régions qui avoisinent sa 
colonie de Cochinchine. Mais, lorsqu'à côté de cet avenir si 
plein d'espérances, si séduisant, mais exposé, comme tout avenir, 
à des mécomptes et des désillusions, se présente une entreprise 
plus modeste, mais immédiatement productive, facilement réa- 
lisable et répondant à des besoins actuels, a-t-on le droit de 
repousser un bénéfice assuré qui, sanctionnant du premier 
coup un progrés que beaucoup de gens traitent encore d'utopie, 
sera un puissant encouragement et une garantie de plus pro- 
chaine réalisation des beaux rêves que nous caressons tous I 

Un premier échec ou la trop longue attente du bénéfice 
espéré peuvent avoir, pour la colonie, les conséquences les plus 
funestes. A part de trop rares exceptions, le capital est essen- 
tiellement égoïste et ne se risque pas sur des considérations 
exclusivement politiques; il lui faut la promesse et l'assurance 
d'un profit immédiat ou prochain. L'insuccès le rend défiant et 
le décourage, surtout dans un pays nouveau où régne une incer- 
titude qui impose une excessive prudence; et si, ayant réussi 
à faire partager à ce capital des espérances que, pour notre 
part, nous ne croyons pas utopiques, nous venions à lui infliger 
un échec, il est à craindre que l'industrie des chemins de fer 
ne soit pour longtemps écartée de notre colonie ! 

Voilà pourquoi, résistant à regret à une séduction à laquelle 
nous ne devions pas échapper, nous voudrions voir procéder à 
l'établissement des chemins de fer par un essai auquel seraient 
assurées, dés l'abord, des garanties indéniables de succès. 

Voilà pourquoi, tout en prévoyant et indiquant sur la carte 
jointe au présent rapport un tracé complet de Saigon à Phnum- 
penh par l'intérieur de la colonie, nous proposons au Conseil 
de borner la première concession à une section réduite qui, 
desservant Cholon, Tanan, Mytho et Vinh-long, irait aboutir à 
Traon, sur le bord du Bassac, et pénétrerait ainsi au cœur des 
régions d'où partent aujourd'hui les huit dixièmes de nos pro- 
duits exportés. 

Pour ce tronçon de 153 kilomètres, qui constituerait, à propre- 
ment parler, un tramway intérieur de la colonie, il n'y a plus 
d'incertitude ni sur la possibilité d'établissement, ni sur les 
dépenses de construction, ni sur le trafic à prévoir. Des études 



— 122 — 

ont été faites, les terrains ont été reconnus, de nombreux son- 
dages ont été opérés sur tout le tracé, et, pour surcroît de 
garantie, des travaux utilisables sont entrepris, entre Saigon et 
Mytho, sur la moitié du parcours total. 

Notre tracé n'est autre que celui de la grande route anna- 
mite de Saigon à Ilatien ; il la suivrait fidèlement jusqu'à Tra- 
tan, devant Culao-nam-thon ; là, reculant, comme les Annamites 
eux-mêmes, devant les innombrables arroyos qui descendent de 
la plaine des Joncs sur la rive gauche du Grand-Fleuve, au nord 
de Vinh-long, nous suivrions la route du tram dans l'île même 
de Gulao*nam-thon, nous franchirions le Ilam-long, et, remon- 
tant vers la pointe de l'ile si fertile et si riche qui s'étend entre 
ce bras et le Co-khien, nous pourrions franchir ce dernier en 
face même de Vinh-long ; de là, la route annamite dont nous 
avons retrouvé les vestiges dans nos études, et qui se dirige vers 
Tra-vinh, nous amènerait à Nga-tu, au bord du rach Mang-thit, 
que nous suivrions jusqu'au canal de Traon et à Traon même. 

Sur ce parcours, cinq grands cours d'eau sont à franchir, à 
savoir : les deux Vaïcos, le bras de Culao-nam-thon, le Ham- 
long et le Co-khien ; les ponts des Vaïcos sont en voie d'exécu- 
tion avec des dimensions calculées sur le passage d'un train de 
wagons de 40 tonnes d'une longueur indéfinie. Le bras de 
Culao-nam-thon, dont la largeur n'est que de 180 mètres, sera 
facilement franchi par un ouvrage du même genre. 

Quant aux deux grands bras du fleuve, une étude appro- 
fondie, récemment complétée par M. l'ingénieur Boulangier, 
nous a conduit à substituer à des ponts d'une longueur exces- 
sive et d'un prix considérable, des bacs à vapeur avec embar- 
cadère en plan incliné mobile pouvant transporter d'une rive à 
l'autre un train de dix wagons. 

On trouvera, dans les dossiers spéciaux présentés au Conseil, 
les dispositions de détail de ces engins d'une construction simple, 
d'une manœuvre facile et sûre et dont la dépense n'excédera 
pas 500,000 francs pour chaque passage d'eau, en y comprenant 
un bateau-porteur de rechange pour les deux bacs à prévoir. 
Cette disposition, qui économise au moins 4 millions sur les 
ouvrages d'art, n'apporte aucun obstacle à la navigation active 
qui règne sur les grands fleuves, et elle constitue, comme nous 



— 128 — 

l'avons déjà annoncé, la yéritable solution du passage des fleuves 
d'une largeur supérieure à 600 mètres. 

Sur tout le tracé, le terrain est suffisamment ferme pour 
supporter la circulation d'un train dont la charge par essieu 
n'excédera pas 5 tonnes ; il présente sur tout le parcours , 
sauf quelques kilomètres entre Vinh-long et Nga-tu, une couche 
superficielle d'argile compacte de 1 met. 50 cent, à 3 mètres 
d'épaisseur, capable de supporter des efibrts plus considérables, 
si l'on considère surtout que la pression d'un train se transmet 
par l'intermédiaire du ballast sur une surface double et triple 
de celle que représente l'assiette directe des traverses, ce qui 
réduit à des proportions très-minimes la pression par unité de 
surface. 

Entre Nga-tu et Traon, l'aiple est plus sablonneuse et offre, 
par conséquent, une meilleure assiette encore, et les remblais 
disponibles aux abords du canal de Traon, d'où ils proviennent, 
sont une précieuse ressource, tant pour les terrassements à 
établir entre Traon et Vinh-long que pour la traversée et 
la consolidation de la lagune de Nga-tu ; cette partie de la 
voie sera donc facilement mise à l'abri des inondations qui ne 
font, du reste, qu'effleurer le sol naturel. Entre Vinh-long et 
Mytho, la route actuelle est à peu près insubmersible; un rem- 
blai moyen de met. 40 cent, à met. 50 cent, de hauteur 
sera à peine nécessaire. Enfin, de Mytho à Saigon, la route et 
les ponts sont en construction; il suffirait d'élargir la plate- 
forme des terrassements conformément au profil-type que nous 
joignons à ce rapport (figure 2, planche II). 

Ce profil indique que la voie ferrée serait flanquée de deux 
chaussées à largeur réduite assurant les communications des 
propriétés riveraines et dispensant de la création ultérieure de 
ce qu'on appelle les chemins latéraux, 

La confection, en sable d'arroyo ou de jung, du massif cen- 
tral sur lequel serait établie la voie, assure à cette dernière une 
assiette parfaite et lui constitue en réalité un ballast de met. 
80 cent, de hauteur. 

La largeur de la plate-forme de ballast est prévue pour deux 
voies, en prévision d'un accroissement de trafic ultérieur, mais 
on ne construirait d'abord qu'une voie simple. Par mesure 



— 124 — 

économique, les grands ponts métalliques tet les bacs resteront 
à voie unique. 

La voie aurait 1 met. 05 cent, de largeur; le poids de la 
machine n'excédera pas 12 tonnes et celui des wagons en 
charge 9 tonnes environ. Les rails seraient en acier, du 
poids de 15 kilogrammes au mètre linéaire, sur traverses en 
bois ordinaires injectées à la créosote. Des gares principales, 
comportant un buffet et quelques l(^ements, seraient établies 
à Hy-tho, Vinh-long et Traon; de simples stations à Gholon, 
Benluc, Tanan, Tratan, Gai-suc et Nga-tu. Les gares seront 
autant que possible accolées aux appontements, de façon à 
former des stations à la fois fluviales et terrestres. Il faut établir, 
en effet, une étroite corrélation entre ces deux genres de voies 
de transport qui se compléteront l'une l'autre, et constitueront 

avec les routes latérales un faisceau parallèle complet répondant 
à tous les besoins. 

Il est logique, en effet, et essentiellement profitable de réunir 
les voies perfectionnées aux voies terrestres ou fluviales déjà 
suivies par le commerce ; loin de se nuire, elles se soutiennent 
les unes les autres, se complètent, se développent parallèlement, 
et contribuent, dans la mesure maxima, à la prospérité générale. 
Nous ne saurions mieux faire que de renvoyer ceux qui critiquent 
cette manière de voir à un article inséré aux Annales des ponts 
et chaussées de mai 1880, intitulé : Élude sur les œura$Us de 
circulation. La compétence de l'auteur, M. Parandier, inspecteur 
général des ponts et chaussées, ne saurait être contestée, et 
nous croyons utile de relater ici une des conclusions de ce 
travail qui trouve une application immédiate dans les projets 
relatifs à la Cochinchine : € Il faut lier, autant que possible 
intimement, les tracés des voies de fer hors route aux courants 
oà elles doivent suppléer les anciennes, préférer volontiers celles 
sur route et rattacher les unes et les autres aux voies navigcd^les 
par des gares d^eau et des voies de transbordement, i 

Nous ne croyons pas qu'on puisse mieux réaliser ce pro- 
gramme qu'en exécutant notre chemin de fer cochinchinois 
enchâssé entre deux routes avec gares sur les appontements 
des grands fleuves. 



— 125 — 

Une des raisons principales invoquées par M. Parandier, en 
faveur de cet accolement des voies de divers ordres, est l'impor- 
tance prédominante du trafic partiel de station à station sur le 
trafic de transit. Il nous apprend, entre autres choses, que les 
observations faites sur cinq lignes de chemins de fer en exploi- 
tation, d'une longueur de 85 à 100 kilomètres, démontrent 
que le trafic partiel sur ces cinq lignes varie, pour les voyageurs, 
de 85 à 99 pour 100 du trafic total, et pour les marchandises 
de 80 à 90 pour 100. La situation n'est-elle pas la même en 
Gochinchine, et n'est-il pas évident que le transit de Phnum- 
penh à Saigon, par exemple, n'est qu'une infinie fraction du 
trafic qui s'exerce journellement de Gholon à Mytho, de Mytho 
à Vinh-Iong, de Vinh-long au Bassac ? 

De là la supériorité indéniable du chemin de fer desservant 
tous ces centres sur une ligne à grandes enjambées, ne com- 
portant qu'une grande station intermédiaire sur un parcours 
de âOO kilomètres. 

La circulation des voyageurs de toutes nationalités sera 
décuplée du jour au lendemain par une ligne de ce genre ; les 
Européens se déplaceront, traiteront leurs affaires sur place, 
seront assurés des livraisons à bref délai. Les Annamites y 
trouveront l'incomparable avantage d'être en rapport direct 
avec les grandes maisons d'achats, et de s'affranchir de l'inter- 
médiaire onéreux des Chinois. 

Nous allons plus loin et nous croyons pouvoir affirmer que 
le chemin de fer de Vinh-long à Traon tirera sa plus grande 
part de bénéfices du transport des riz qu'il ira prendre aux 
lieux de production mêmes. Cette assertion, en apparence témé- 
raire, résulte simplement du tarif actuel des transports par eau 
dont le public ne soupçonne vraisemblablement pas l'élévation. 

Des renseignements précieux nous ont été fournis à cet égard 
par M. le président de la chambre de commerce de Saigon : 

Il résulte de ces renseignements que le fret moyen des riz 
s'établit ainsi qu'il suit : 

DeGocong à Gholon 8 cents le picul de 67^900 

De Sadec à Gholon '. . . 10 — 

De Vinh-long à Gholon iO — 

De Soctrang à Gholon H — 



— 186 — 

De Bay-xau à Cholon 16 cents le picul de 67^900 

De Tra-vinh à Cholon 12 — 

De Caotho à Cholon..... il — 

De Ghaudoc à Cholon 12 — 

De Mytho à Cholon 8 — 

De Bentré à Cholon 13 — 

De Lottg-xuyen à Cholon • 13 — 

Ce tarif, appliqué aux distances qui séparent ces localités de 
Cholon, donne une dépense, par tonne et par kilomètre, de près 
de fr. 07 cent. 

Nous sommes loin, on le voit, des fr. OS cent, invoqués 
par les défenseurs exclusifs des canaux. 

De Saigon à Cholon, le fret est de S cents à 3 cents 1/2 par 
picul (0 fr. 50 cent, par tonne et par kilomètre) et il s'élève 
parfois à 5 cents (1 franc par tonne et par kilomètre). 

Nous croyons qu'un chemin de fer à petite section, comme 
celui que nous projetons, exploité économiquement, à vitesse 
modérée de 35 à 30 kilomètres à l'heure, avec chauffage au 
bois, pourrait transporter les riz à fr. 5 cent par tonne et 
par kilomètre (1). 

Nous avons dressé, dans cette hypothèse, le tableau compa- 
ratif des frais de transport actuels et de ceux qui résulteraient, 
pour chaque localité d'expédition, du transport par voie ferrée 
jusqu'à Saigon. 

Nous avons écarté de ce tableau la région de Gocong, bien 
qu'une partie de cet arrondissement ait un incontestable avan- 
tage à écouler ses produits par la gare de Mytho. 

Le tonnages portés à ce tableau sont les chiffres minimum 
donnés par la chambre de commerce. 



(1) On transporte, sur les chemins de fer de France, le charbon à raison 
de fr. Oi cent, par tonne; cette matière n*est pas d'une manutention plus 
facile que les riz. 



— 127 — 



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— 128 — 
L'économie réalisée sur le transport serait donc : 

2,871,000 — (410,750 + 1,729,050> = 732,200 francs. 

La recette brute de la voie ferrée résultant de ce transport 
total des riz serait de 1,729,050 francs, soit 11,375 francs par 
kilomètre. 

Le tarif des voyageurs pourrait être fixé à fr. 12 cent, par 
kilomètre pour la l^^ classe, à fr. 8 cent, pour la 2^ classe, 
ce qui donnerait pour le transport d'un Européen : 

De Saigon à M ytho 9^00 

De Saigon à VinMong •• • li 50 

De Saigon à Traon 18 25 

Ces tarifs peuvent paraître bas, eu égard aux habitudes de la 
colonie ; mais ils se justifient, comme on le verra plus loin, 
par le mode de participation de la colonie dans les dépenses 
d'établissement. 

Quoi qu'il en soit et vu l'importance des relations établies et 
à prévoir dans cette région, nous ne croyons pas faire une part 
bien large à la voie ferrée en lui attribuant un produit kilomé- 
trique en voyageurs de 1,000 francs par an, qui représente 
une circulation diurne de vingt-cinq voyageurs à peine sur la 
moitié du parcours. 

Nous manquons de bases précises pour évaluer le trafic en 
marchandises diverses, mais si on considère l'importance des 
transactions qui s'opèrent journellement entre Saigon et les pro- 
vinces de l'ouest, on sera certainement fort au-dessous de la 
vérité en l'évaluant à un train de 50 tonnes par jour, soit envi- 
ron 2,000 francs par an et par kilomètre. 

En comptant pour le chemin de fer la moitié seulement du 
trafic des riz évalué précédemment, on arrive à une recette 
annuelle d'environ 8,500 francs par kilomètre, soit, après défal- 
cation des frais d'exploitation afférent^ à ce trafic réduit, une 
recette nette minima de 3,000 francs environ par kilomètre. 

La dépense de construction s'établirait comme suit par mètre 
linéraire de voie courante, non compris les ponts et passages 
d'eau : 

Indemnités de terrain, 15 mètres carrés à fr. 04 cent 0^60 

Terrassements ordinaires, 10 met. 16 cent, cubes à 1 fr. 50 cent. • • 15 24 
Chaussées d'empierrement, met. 750 millim. à 13 francs 9 75 

A reporter • 85 59 



— 129 — 

Report t5f 59 

BaUasi et remblais de sable, i met. 48 cent, à 5 francs Î2 40 

Aqueducs, clôtures et menus travaux • • 2 50 

Traverses, met. 048 millim. cubes à 120 francs 5 76 

Rails et coussinets, 35 kilos à fr. 90 cent • 10 50 

66 75 
Imprévus et divers • • • • 4 25 

Total 71 00 

Soit pour 152 Idlométres 10,792,000^00 

2 bacs à vapeur 1 ,000,000 00 

667 mètres de ponts métalliques, à 1 ,500 francs l'un 1,005,000 00 

965 mètres de ponts en bots, à 500 francs 482,500 00 

Gares et stations. 1,500,000 00 

Total 14,779,500 00 

A retrancher la partie exécutée par la colonie sur la section 
de Saigon à Mytho, soit 10 francs par mètre environ sur 
75 kilomètres 750,000 00 

Reste à dépenser. 1 3,029,500 00 

Soit 85,800 francs par kilomètre, 6,000 francs de plus qu'un 
kilomètre de canal à petite section ! 

Le matériel roulant nécessaire pour l'exploitation de cette 
ligne s'évalue à 12,000 francs le kilomètre, soit, pour la section 
entière de 152 kilomètres, 1,824,000 francs, ce qui porterait la 
dépense totale de premier établissement à 14,853,500 francs, soit 
97,700 francs par kilomètre. Tel ne serait pas, en réalité, le dé» 
bours de la compagnie concessionnaire, car il ne faut pas oublier : 
que le chemin de fer dont il s'agit comporte l'exécution d'une 
route publique à deux voies ; que la colonie est donc intéressée 
à sa création, en tant que voie terrestre, dans une mesure d'au- 
tant plus large qu'il s'agit d'une des plus importantes des routes 
coloniales demandées, et que le chemin de fer, absorbant une 
grande partie du trafic, allégera notablement les charges d'entre- 
tien de cette route. Cette considération nous conduit à proposer 
au Conseil colonial de prendre à la charge de la colonie les indem- 
nités de terrains (pour la voie courante, les stations exceptées), 
les terrassements, y compris le ballast central jusqu'au niveau des 
routes latérales et les chaussées de ces dernières, soit une dépense 
totale de 38,000 francs par kilomètre. 

9 



— 130 — 

Cette participation de la colonie enlève toute raison d'être à 
la partie des frais de transport désignée sous le nom de droits 
de péage, et justifie rabaissement relatif du tarif des voyageurs 
que nous indiquions précédemment. Le public trouverait dans 
cette réduction la rémunération partielle du sacrifice de premier 
établissement qui lui serait imposé. Ce sacrifice doit, du reste, 
être diminué de la somme de 15,000 francs par kilomètre à la- 
quelle nous avons évalué la dépense des routes coloniales. 

La part contributive de la colonie dans l'établissement de 
ce chemin de fer, représentant le rachat des droits de péage, 
serait donc de 23,000 francs par kilomètre, soit, pour la ligne 
entière, 3,500,000 francs. 

Par contre, la dépense kilométrique supportée par la compa- 
gnie concessionnaire serait réduite à 97,700 — 38,000 = 59,700 
francs représentant une dépense totale de 9,074,400 francs. 

Et l'on voit que la recette nette minima que nous lui avons 
attribuée représenterait 5 p. 100 du capital engagé par elle. 

Les études que nous avons faites entre Vinh-iong et la fron- 
tière du Cambodge n'ont rien révélé qui puisse infirmer les éva- 
luations kilométriques auxquelles nous sommes arrivés pour la 
section de Saigon à Traon. On doit même considérer que les 
terrains fermes et secs que l'on traverserait en s'éloignant vers 
l'est, à partir de Ghaudoc (ce qui faciliterait la desserte du port 
d'Hatien), et les ressources qu'offrent ces régions pour la four- 
niture du ballast et des matériaux d'empierrement, atténueraient 
sensiblement la dépense. Il ne serait pas utile, du reste, dans la 
traversée du Cambodge, d'établir deux routes latérales au che- 
min de fer, une seule suffirait et devrait être mise à la charge 
de ce royaume. On est donc autorisé à penser que la dépense 
totale d'établissement du chemin de fer ne dépasserait pas 
75,000 francs, y compris les ouvrages d'art- 

La longueur totale de la ligne de Saigon à Phnum-penh, sui- 
vant cette direction, serait d'environ 340 kilomètres. 

Ce sont là, il ne faut pas se le dissimuler, des questions fort 
graves, et en présentant au Conseil colonial un projet que je 
crois conforme à la vérité économique et aux véritables intérêts 
du pays, je n'ai pas la prétention d'emporter un vote d'urgence 



— \Si — 

sur une création qui réclame toutes ses lumières et ses plus 
mûres réflexions. 

On peut contester notre opinion sur l'opportunité de l'établis- 
sement des chemins de fer en Cochinchine, mais nous croyons 
fermement que la première ligne à construire doit suivre la 
direction que nous venons d'indiquer. 

IV. — Port de Saigon. 

L'amélioration du port de commerce de Saigon est le com- 
plément nécessaire de la création du réseau des routes de terre 
et d'eau qui amèneront dans ce port les produits coloniaux 
destinés à l'exportation. Sa situation actuelle est loin de répon- 
dre aux exigences du commerce, et la chambre de commerce 
de Saigon a souvent réclamé qu'il fût remédié à cette insuffi- 
sance. 

Les vœux successifs de cette assemblée se résument ainsi 
qu'il suit : 

lo Réunir à Saigon, par un pont sur l' Arroyo-Chinois , le 
village de Tam-hoi où se trouvent le véritable port d'exportation 
et le service des messageries maritimes; 

2o Perfectionner le mode d'amarrage des navires dans ce port; 

3o Prolonger jusqu'à la place du Rond-Point la partie de la 
rivière de Saigon afiectée au port de commerce, en reculant à 
ce point la Umite du port de guerre. 

Nous croyons que ces demandes sont parfaitement justifiées, 
et que le moment est venu d'y donner satisfaction. 

La question du pont de l'Arroyo-Ghinois a été agitée déjà à 
différentes époques, et à la suite des études faites par M. Eyriand- 
Desvergnes, le Gouverneur avait, par une décision prise en Conseil 
privé le 22 décembre 1871, approuvé le projet de cet ingénieur 
et ordonné même l'exécution immédiate des travaux prélimi- 
naires. 

Nous n'avons pas de renseignements précis sur les causes qui 
ont fait ajourner ce travail, mais nous avons tout lieu de croire, 
d'après les discussions auxquelles il a donné lieu, que la princi- 
pale raison de cet ajournement se trouve dans la divergence 

9. 



— 132 — 

des opinions sur la solution qu'il convenait d'adopter. La ques- 
tion, si simple en apparence, est en réalité des plus complexes. 
Il s'agit, en effet, d'assurer la circulation terrestre entre la 
ville de Saigon et son port sans apporter une trop grande 
gêne à la navigation si active qui s'exerce sur rArroyo-Ghinois, 
entre Saigon et Cholon. 

On ne pouvait songer à assurer, sous un ouvrage fixe suffi- 
samment élevé, la circulation de barques de mer dont la mâture 
atteint jusqu'à 17 métrés de hauteur, et l'adoption d'un pont 
fixe fermait l'Arroyo-Ghinois à ces bâtiments qui le fréquentent 
en si grand nombre. 

Cette considération avait conduit l'Administration à adopter, 
non sans une vive controverse, un des deux projets dressés 
par M. Eyriand-Desvergnes et consistant en un pont fixe élevé de 
5 métrés au-dessus des berges, et comportant à sa partie cen- 
trale une passe mobile de 40 métrés de largeur, réalisée au 
moyen de deux travées tournantes établies sur deux piles cen- 
trales, en maçonnerie. Le pont projeté, dont le tablier était 
métallique, franchissait le quai de l'Arroyo par des arches en 
maçonnerie et on y accédait par une longue rampe en pente 
douce qui devait occuper la partie centrale du large boulevard 
alors projeté sur l'emplacement de la rue Pellerin. 

La dépense était évaluée à 600,000 francs environ. 

Cette solution, outre qu'elle plaçait l'accès du pont à plus de 
ISO mètres du quai, a, selon nous, le grave inconvénient d'exi- 
ger des manœuvres fréquentes et gênantes à la fois pour la 
navigation et pour la circulation terrestre. 

L'adoption d'une travée tournante est une bonne solution 
lorsque l'une des deux circulations qu'elle doit desservir est 
relativement peu active, parce que la manœuvre de la partie 
mobile est restreinte au temps peu considérable qu'exige cette 
circulation minima. Mais ce n'est pas le cas du pont de l'Arroyo- 
Chinois; la circulation fluviale est considérable : elle se traduit 
par le passage journalier de 2 ou 300 cents barques de toutes 
sortes; d'autre part, la création d'un pont et les nombreux 
intérêts qui s'attachent à la jonction des deux rives de l'Arroyo- 
Chinois, amèneront sur cet ouvrage une circulation qui en fera 
sans contredit une des voies de Saigon les plus fréquentées. 



— 183 — 

Dans ces conditions, la travée tournante sera une gêne per- 
manente et ne pourra desservir une des deux circulations sans 
apporter à l'autre une entrave immédiate et onéreuse, car cette 
gène sera d'autant plus sensible que le maximum des deux 
circulations aurait lieu précisément aux mêmes heures. C'est, 
en effet, au moment de la pleine mer, qu'en raison du peu 
de profondeur de l'Arroyo-Chinois, s'effectue le plus grand mou- 
vement des barques qui le fréquentent; c'est à la marée haute 
également qu'ont lieu les principaux mouvements du port de 
commerce et que, notamment, l'arrivée des paquebots appellera 
la circulation la plus active sur le pont. En un mot, le pont 
tournant devrait toujours être ouvert et fermé ! 

D'un autre côté, la substitution d'une voie ordinaire au bou- 
levard Pellerin rend impossible le développement de la rampe 
droite proposée par M. Eyriand-Desvergnes. Le remplacement 
de cette rampe droite par deux rampes retournées sur les berges 
du quai aurait l'inconvénient, pour la hauteur de 5 métrés 
donnée au pont, de masquer la rivière aux maisons riveraines 
sur près de 300 mètres de longueur. 

Enfin, et cette objection a été présentée avec insistance lors 
de la première discussion, le pont projeté est trop éloigné des 
quais de Saigon, étant donné qu'il doit desservir une circulation 
essentiellement urbaine et établir une liaison directe entre les 
deux tronçons du port de commerce établi sur la rivière de 
Saigon. 

Ces considérations nous ont conduit à reprendre une propo- 
sition déjà émise en 1871 et qui nous paraît donner la solution 
la plus satisfaisante de cette intéressante question, à savoir : 
rétablissement d'un pont fixe peu élevé, aussi rapproché que 
possible des quais de la rivière de Saigon, et l'ouverture d'un 
canal reliant cette rivière au voisinage du fort du Sud, avec 
l'Arroyo-Chinois vers les confins de la ville. 

Cette solution fait disparaître toutes difficultés et donne satis- 
fection à tous les intérêts ; nous en indiquons le plan général 
dans la troisième planche de dessin jointe au présent rapport, 
et le Conseil colonial en trouvera les dispositions de détail dans 
le projet spécial de pont et de canal soumis à son examen. 

Le pont de l'Arroyo-Chinois, que la voix pubUque a déjà 



— i34 — 

nommé Pont des Messageries, serait établi au droit de la rue 
d'Adran; on ne saurait le rapprocher davantage sans se jeter 
dans des expropriations coûteuses sur la propriété des Messa- 
geries maritimes. La hauteur de la travée centrale serait de 
3 met. 75 cent, au-dessus des hautes mers, et nous nous sommes 
assuré, par des mesures directes, qu'elle donnera passage aux 
plus grandes barques à riz. Les jonques et barques matées 
circuleront par le canal auquel une petite section suffira. La 
hauteur du pont sera rachetée partie par l'inclinaison donnée 
à ses travées extrêmes, partie par deux rampes en retour sur 
la berge de l'Arroyo-Chinois, qui porteront un des accès à 
quelques mètres de l'appontement des messageries et l'autre au 
droit de la rue Chaigneau. 

Des rues ouvertes dans le village de Tam-hoi, en prolonge- 
ment du pont et le long du canal, reliées à un large quai établi 
sur la rive du fleuve, constitueront pour la ville un quartier 
commerçant dont la rapide prospérité ne saurait être douteuse. 

Les déblais du canal suffiront à remblayer le terrain compris 
entre cette voie et la rivière, de façon à le rendre sain et insub- 
mersible. Des appontements en eau profonde, établis sur la 
bei^e, en prolongement de ceux des messageries, donneront aux 
navires des quais d'accostage commodes et sûrs et les dispen- 
seront désormais de cet amarrage primitif sur un corp$-mort 
et de cet évitage à chaque marée qui force à les disséminer sur 
plusieurs kilomètres. 

Les communications de la rive droite de l'Arroyo-Chinois, en 
amont du canal, avec le port et la ville de Saigon, et celles de 
la partie du port située en aval du canal, vers le fort du Sud, 
seraient facilement assurées par un pont tournant établi sur le 
canal, vers sa partie médiane, et ici cet ouvrage de dimensions 
restreintes et peu coûteux n'aurait aucun des inconvénients 
signalés pour le pont de l'Arroyo-Chinois, en raison du peu 
d'importance de la circulation terrestre sur ce point. 

Nous avons placé le débouché du canal dans la rivière, à 
une certaine distance en amont du fort du Sud ; cette disposi- 
tion diminue considérablement la dépense d'établissement de 
ce canal, et elle a l'avantage de rendre plus facile, au jusant» 
les relations des barques, venant de Cholon par le canal, avec 



— 185 — 

les navires amarrés dans la partie d'aval du port. Il est impor- 
tant de noter que les barques à riz pouvant passer sous le pont 
des messageries ne perdront nullement, à cet égard , l'avantage 
de la situation actuelle. 

Nous avons figuré, sur notre plan d'ensemble, un projet de 
voie ferrée qui représente pour nous l'avenir et le complément 
définitif de notre port. Nous placerions, quel que soit le tracé 
du chemin de fer de Tintérieur, la gare des voyageurs au bord de 
la rue Mac-Mahon^ sur le prolongement du boulevard Bonard, qui 
lui assurerait un large accès au cœur même de la ville. 

La gare des marchandises trouverait un développement facile 
dans la plaine constituée par le marais Borresse, préalablement 
drainé et assaini. 

Un pont spécial, jeté sur l'Arroyo-Chinois, au voisinage et à 
l'aval du débouché du canal, permettrait de pousser les voies 
ferrées jusqu'à la rivière, sur les appontements mêmes. 

Les quais de Saigon proprement dits ne doivent pas être 
négligés , et notre projet comporte la régularisation de toute la 
partie comprise entre la place du Rond-Point et l'appontement 
des messageries. Cette régularisation consisterait dans le per- 
reyage des talus de la rivière, suivant une direction aussi recti- 
ligne que le comporte Tétat actuel des berges, et l'établisse- 
ment d'une série d'appontements sur pieux à vis avec un tirant 
d'eau minimum de 5 à 6 mètres. Dans ces conditions , le port 
de Saigon serait constitué de trois parties distinctes : 

io Sur le quai du Commerce, à la portée des voyageurs, le* 
port des messageries à vapeur s'étendant de la place du Rond- 
Point à l'Ârroyo-Chinois, et comportant les messageries inté- 
rieures et les lignes de Singapour, du Tonquin et de Poulo- 
Condore ; 

2o  l'embouchure de l'Arroyo-Chinois , le port des barques 
annamites, des sampans, le port du marché ; 

3o Enfin, à l'aval de l'Arroyo-Chinois , le port de Commerce 
proprement dit avec gare maritime. 

Ces dispositions constituent un port suffisamment vaste et 
bien outillé, et s'il était complété un jour, comme nous le 
désirons, par l'accession d'une voie ferrée pénétrant au cœur 



— 136 - 

de la colonie, nous ne doutons pas qu'il ne fasse rapidement 
profiter la ville de Saigon des avantages que la situation actuelle 
assure en majeure partie à la ville chinoise de Cholon. 

La dépense d'établissement du port de Saigon , dans les 
conditions que nous venons d'indiquer, se décompose ainsi 
qu'il suit : 

Pont des messageries 250,000^00 

Canal (y compris le remblais d'assainissement) 250,000 00 

Quais et appontemento, 500 mètres à 3,000 francs Fun. . 1,500,000 00 

Ouverture de rues et travaux divers 500,000 00 

Total 2,500,000 00 

On verra plus loin que nous proposons de porter au budget 
de 1881 la construction du pont des messageries et l'ouverture 
du canal, travaux qui ont entre eux une étroite connexité et 
dont l'urgence est incontestable. 

Il est probable que le canal du port, établi entre deux 
rivières où la marée se propage avec une très-grande rapidité, 
comportera une rencontre de courants dans son parcours et 
sera, par suite, sujet à envasement ; nous ne pensons pas qu'on 
doive se préoccuper outre mesure d'un inconvénient qui sera 
fort atténué par ces considérations que ce canal est de très- 
faible longueur, que, placé à Saigon même, il sera l'objet d'une 
surveillance continue et d'un entretien régulier, et que le fonc^ 
tionnement intermittent d'une petite drague pendant quelques 
nuits, chaque année, suffira à enlever à peu de frais les apports 
qu'il pourra recevoir. 

Cette observation nous amène à parler sommairement d'un 
mode de dévasement qui nous semblerait applicable à un cer- 
tain nombre de canaux de petite section. 

On observerait d'abord la position du dos d'âne et on en 
préciserait les limites ; ce dos d'âne partage généralement le 
canal en deux versants de longueur inégale ; l'établissement 
d'une écluse de jusant à l'orifice de la plus longue branche et 
d'une autre écluse à l'autre extrémité de cette branche, à l'ori- 
gine du dos d'âne, permettrait de transformer à volonté le plus 
grand versant en un véritable bassin à flot. Des pertuis de 
chasse, ménagés dans l'éclyse établie au seuU du dos d'âne. 



— 437 — 

permettraient de jeter sur ce dernier, vers la fin du jusant, une 
chasse d'autant plus efficace que son action la plus puissante 
s'exercerait directement sur les apports à enlever, et que sa 
direction initiale serait précisément dans l'axe du canal, condi- 
tion essentielle d'efficacité des chasses. Cette disposition a en 
outre l'avantage de ne pas créer un danger pour les bateaux, 
qui trouveront avant la chasse un abri sûr dans le bassin à 
flot constitué par la plus longue branche du canal. L'eau s'abais- 
serait sous leur quille sans secousse et sans danger, une simple 
amarre de retenue s'opposant à tout mouvement d'entraîne- 
ment. Le canal ne devrait donc pas être entièrement déserté à 
l'époque des chasses. 

Nous ne citons, du reste, que pour mémoire ce procédé dont 
nous ne prétendons pas généraliser l'emploi, mais qui nous 
semble pouvoir présenter de réels avantages dans certaines 
conditions déterminées, et notamment lorsque la nature des fonds 
se prête à l'établissement d'une écluse de dimensions restreintes. 

V. — Bâtiments civils. 

Comme nous le disions dans la première partie de ce rapport, 
notre tâche ne doit pas se borner aux travaux essentiellement 
productifs du domaine des ponts et chaussées. La construction 
des bâtiments nécessaires à la marche régulière de l'adminis- 
tration coloniale est loin d'être terminée, et il faut bien recon- 
naître que l'utilité et la valeur actuelle des constructions faites 
depuis la conquête est loin d'être en rapport avec la dépense 
de â5 millions à laquelle elles ont donné lieu. 

Indépendamment de la critique à laquelle pourrait prêter 
une répartition qui, sur ce chiffre, attribuait huit milliansy le 
tiers de la dépense totale, à la construction d'une cathédrale 
disproportionnée avec les besoins réels, et d'un palais gouver- 
nemental dont les planchers viennent d'être remplacés et dont 
la charpente entière est à refaire, nous avons dû constater 
dans les bâtiments divers de Saigon, et surtout de l'intérieur, 
un état général de délabrement et de ruine qui contraste 
singulièrement avec l'importance des sacrifices faits. Cette 
situation tient à deux causes : d'une part, l'absence presque 



— 438 — 

absolue, dans les premiers temps de l'occupation, de l'étude 
des fondations sur un sol où les procédés de l'ingénieur sont 
Tauxiliaire indispensable de la science architecturale, et, 
d'autre part, l'insuflisance des crédits d'entretien sous un climat 
essentiellement destructeur. 

Nous remédierons à la première cause en apportant aux 
fondations des constructions nouvelles les soins qu'elles récla- 
ment, en les traitant comme de véritables ouvrages d'art, ainsi 
qu'il a été fait récemment pour la direction du port de com- 
merce et pour une partie de la nouvelle Direction de l'intérieur^ 
ainsi que l'avait fait avant nous M. Eyriand-Dcsvergnes pour 
le télégraphe du cap Saint-Jacques; en substituant, autant que 
possible, les charpentes raétalUques aux boiseries si rapidement 
détruites par la fourmi blanche. La dépense d'établissement en 
est sensiblement augmentée, mais cet accroissement de dépenses 
est une économie réelle et considérable. 

Nous croyons, du reste, devoir rendre pleine justice à l'habile 
collaboration de M. Foulhoux, architecte en chef de la section 
des bâtiments civils, qui s'est ému comme nous de la situation 
lamentable de la plupart de nos bâtiments coloniaux, et n'a 
rien négligé pour mettre les constructions nouvelles à l'abri 
d'une ruine aussi rapide. 

Il appartient au Conseil colonial de nous faciliter la tâche 
par de plus larges allocations d'entretien et de ne plus nous 
contraindre à maintenir une valeur immobilière, qui a coûté 
25 millions, qui en vaut i2, avec un crédit annuel inférieur à 
200,000 francs. Nous portons ce crédit, dans nos prévisions 
pour 1881, à 350,000 francs, c'est un maximum qui sera 
notablement dépassé lorsque de nouvelles constructions vien- 
dront s'ajouter aux anciennes. Il faut, en effet, que l'entretien 
soit méthodique et continu, que toutes les attaques portées aux 
bâtiments par un climat destructeur soient réparées avant 
qu'elles n'en aient atteint les œuvres vives; il faut que les 
enduits protecteurs et les peintures soient renouvelés par 
périodes régulières ; il faut renoncer enfin aux errements rui- 
neux qui consistent à laisser, faute de crédits, un bâtiment se 
ruiner à moitié, et à effectuer sans méthode des restaurations 
partielles toujours incomplètes et dix fois plus coûteuses qu'un 



— 139 — 

entretien noimal. C'est en pareille matière qu'il convient d'em- 
ployer la méthode des bonnes ménagères, dont un célèbre 
ingénieur prônait l'application à l'entretien des routes, la mé- 
thode du point à temps ! 

Nous donnons ci-dessous le tableau des dépenses à prévoir 
pour compléter les groupes essentiels des bâtiments civils de 
la colonie, d'après les indications et les études de détail faites 
par M. l'architecte Foulhoux. 

Le Conseil colonial reconnaîtra sans doute que toutes ces 
dépenses répondent à des besoins réels et que certains groupes 
de bâtiments, tels que les écoles et les tribunaux, intéressent 
au plus haut degré la prospérité morale et matérielle de la 
colonie et le fonctionnement des institutions dont elle va être 
dotée. 

TABLEAU rê$umé des constructions civiles à ériger dans la colonie. 

i^ Écoles : 

Écoles d'arrondissement, y compris le collège et l'aca- 
démie de Saigon, le lycée de Mytho et une école à 
Phnum-penh, et des subventions pour les écoles pri- 
maires et cantonales 3,000,000'00 

2© Tribvnaux : 

Palais de justice de Saigon 1,000,000 00 

Tribunaux d'arrondissement 1,200,000 00 

3û Logements des administrateurs, percepteurs^ etc. : 
Ces traTaux comprennent, outre la construction des bâti- 
ments neufs nécessaires, la restauration générale des 
bâtiments anciens et notamment le remplacement 
des charpentes en bois par des charpentes en fer . . . 2,500,000 00 
i» Logements de secrétaires et employés divers : 

Dix-huit logements à 20,000 francs environ 350,000 00 

5o Logements des conducteurs et magasins des travaux pu- 
blics dans Vintérieur : 
Seize établissements à 25,000 francs l'un 400,000 00 

6» Achèvement des magasins et réorganisation des ateliers 

du service des travaux publics à Saigon 200,000 00 

70 Logements des gardes civils : 

11 faut bien admettre qu'on arrivera à substituer des 
constructions plus durables aux paillottes actuellement 
établies. — Dix-neuf inspections à 40,000 francs l'une 750,000 00 

A reporter 9,400,000^00 



— 140 — 

Report 9,40Q,0Û(K0O 

80 Casernement des Urailleurs annamites. (Même observa- 
tion que ci-dessus.) 

Dix-neuf inspections à 50,000 francs l*une 950,000 00 

90 Reconstruction de Vhâpital indigène de Choquan : 
Travail rendu nécessaire par la ruine des bâtiments qui 
constituent I*bôpital actuel 300,000 00 

10» Prisons : 

Grosses réparations à la prison de Saigon et construction 
de 12 prisons à Tintérieur 600,000 00 

lio Trésor et Postes : 

Réparations, améliorations et postes de trams 150,000 00 

12o Jardin botanique et ferme des Mares : 

Améliorations diverses, reconstruction des bâtiments de 

la ferme 250,000 00 

19» Protectorat du Cambodge : 

Amélioration des bâtiments et construction de la deuxième 

caserne 100,000 00 

14» Réserve pour travaux imprévus et créations nouvelles. . 3,250,000 00 

Total généra] 15,000,000 00 

Nous devons appeler l'attention du Conseil colonial sur la 
nécessité de renforcer à bref délai le personnel des travaux 
publics; malgré de récentes augmentations, le personnel des 
ponts et chaussées est loin d'être organisé pour mener à bien 
l'œuvre qui lui incombe. La tâche est lourde ; elle le sera plus 
encore lorsque le Conseil aura ouvert un plus vaste champ et 
imprimé une plus grande activité aux grands travaux d'utilité 
publique. L'adjonction d'un second ingénieur ordinaire à celui 
qui vient d'être envoyé et un renfort de six conducteurs au 
moins nous paraissent nécessaires dés la prochaine campagne. 

Le service des bâtiments civils aussi est insuffisamment pourvu ; 
au fur et à mesure que se développent les travaux des routes 
et ponts et de navigation, la surveillance assidue que réclament 
les travaux des bâtiments devient plus difficile; il conviendrait 
que le chef de cette section disposât de quatre ou cinq archi- 
tectes nouveaux qui seraient chargés de la direction spéciale 
des principaux chantiers de bâtiments à Saigon et à l'intérieur, 
et dont les inspections périodiques assureraient la marche 
régulière du service d'entretien. 



— 141 — 

Qui veut la fin veut les moyens, et le Conseil ne reculera pas, 
nous en avons la conviction, devant le sacrifice nécessaire pour 
compléter un personnel dont le concours doit avoir une influence 
si directe sur la prospérité de la Gochinchine, et dont les 
membres de tous ordres ont largement payé de leurs personnes 
pendant la période difficile de l'organisation première de la 
colonie. 

Plan de campagne pour l'exécution des travaux projetés. 
— Répartition des dépenses sur la période décennale 
de 4881 A 1891. 

Il nous reste à indiquer comment pourraient être affectées 
à l'exécution des grands travaux que nous venons d'indiquer 
les ressources disponibles du budget de la colonie et à étudier 
la répartition sur un certain nombre d'exercices de la dépense 
totale à laquelle ils sont évalués. Cette dépense résulte de la 
récapitulation suivante : 

. Routes coloniales et d'arrondissement 4i,000,000'00 

Grands ponts et passages d'eau 12,000,000 00 

Grands canaux 1 6,000,000 00 

Chemin de fer (part contributive de la colonie dans la 
construction de la plate-forme, défalcation faite du 

coût normal de la route coloniale) •••.... 3,500,000 00 

Port de Saigon 2,500,000 00 

Bâtiments civik 1 5,000,000 00 

Petits canaux, dragages divers 6,000,000 00 

Subventions aux travaux des villages 4,000,000 00 

Total 100,000,000^00 

La répartition des ressources budgétaires prévues pour 1881 
laisse disponible, pour le service des travaux publics, une somme 
de 6,400,000 francs, soit SU p. 100 des recettes totales évaluées 
à 20 millions. Remarquons en passant que cette proportion est 
inférieure à celle qui était attribuée aux travaux publics de 1864 
à 1870, alors que notre possession était encore instable et que 
les nécessités d'une première installation faisaient affecter la 
majeure partie des crédits à des travaux de bâtiments impro- 
ductifs. 



— 142 — 

Nous évaluons actuellement à 450,000 francs pour les routes, 
ponts et voies navigables, à 350,000 francs pour les bâtiments 
civils, les crédits d'entretien strictement nécessaires dans la 
situation actuelle. Ces crédits devront s'élever graduellement 
au fur et à mesure des créations nouvelles et devront atteindre, 
lorsque l'œuvre sera entièrement accomplie, un maximum de 
S millions pour l'ensemble des bâtiments civils et des ponts et 
chaussées. 

On voit par là que la réalisation complète de notre pro- 
gramme n'exigerait pas moins de vingt années, en supposant 
constantes les ressources annuelles à y consacrer. Nous ne 
croyons pas devoir étendre jusque-là notre plan de campagne 
et établir dès maintenant des calculs qui peuvent être modifiés 
dans un sens ou dans l'autre, soit par des créations imprévues 
soit par l'accroissement bien certain des ressources générales 
de la colonie, au fur et à mesure que son outillage se perfec- 
tionnera. 

II importe néanmoins, pour apporter à l'œuvre que nous 
allons entreprendre l'esprit de suite et la coordination qui, 
seuls, peuvent en assurer le succès, d'étendre nos prévisions à 
un certain nombre. d'année^,. et nous ne saurions être taxés de 
témérité en basant un plan de campagne décennal sur la quo- 
tité actuellement disponible du budget des travaux publics. 

Nous voyons que dans cette hypothèse, en tenant compte de 
l'augmentation progressive des crédits d'entretien^ on réaliserait, 
de 1881 à 1890, un peu plus de la moitié du programme que 
nous proposons. 

Les ressources disponibles de la caisse de réserve laissent du 
reste à nos prévisions une élasticité qui nous permet de fixer 
à priori à 60 millions environ la dépense à faire en travaux 
neufs, pendant cette période décennale. Ces 60 millions seraient 
répartis ainsi qu'il suit : 

Canaux H,000,000'00 

CcUe somme comprend les deux canaux du Cua-tieu et 
d*Haticn, lesquels feraient Tobjet d*une entreprise uni- 
que, la construction ultérieure du canal du Bassac nous 
paraissant devoir être provisoirement réservée. 

A reporter il,O0O,000'0O 



— 143 — 

Report H,000,000 00 

Routes 22,000,000 00 

Cette dépense représente environ 1,600 kilomètres de 
routes, comprenant le réseau entier des routes colo- 
niales. 

Ponts 8,000,000 00 

Il convient de prévoir pour la première période décennale 
la presque totalité de la dépense prévue pour ces ou- 
vrages, dont la majeure pai'tie appartient au réseau des 
routes de première catégorie. 

Bâtiments civils 10,000,000 00 

La création urgente du groupe des écoles, et probablement 
des tribunaux, nous conduit à forcer la proportion des 
dépenses afférentes à la première période. 

Petits canaux et dragages divers 3,000,000 00 

Cette somme correspond sensiblement à Temploi perma- 
nent de deux dragues à vapeur enlevant 1 ,500 mètres 
cubes par jour. 

Port de Saigon 2,000,000 00 

Subvention aux travaux des villages 4,000,000 00 

Il faut prévoir, en effet, Tinsufiisance des ressources des 
villages en personnel, matériel et argent, pour la créa- 
tion du réseau de petite vicinalité terrestre et fluviale. 

Total 60,000,000'00 

La création de 1,600 kilomètres de routes portera à plus d'un 
million le crédit nécessaire pour leur entretien. Il faut donc 
prévoir que le crédit de 400,000 francs que nous avons dû 
porter dès 1881 en raison des besoins exceptionnels du réseau 
actuel des routes, restera constant jusqu'en 1884, où il repré- 
sentera sensiblement l'entretien normal des routes de grande 
voirie alors exécutées. A partir de 1885, il devra s'accroître 
d'environ 100,000 francs par an. 

Le crédit d'entretien des bâtiments civils, porté pour 1881 
à 850,000 francs^ comporte, dès le commencement de la période, 
un accroissement annuel de 20,000 francs. Le crédit total d'en- 
tretien, fixé à 750,000 francs pour l'exercice 1881, s'accroîtra 
donc graduellement^ de façon à laisser disponibles, chaque 



— 144 — 

m 

année, en travaur neufe, les sommes indiquées au tableau 
suivant : 

En 188i : 6,400,00(KOO — 75O,00(K0O, soit 5,650/)00'00 

En 1882 : 6,400,000 00 — 770,000 00, soit 5,690,000 00 

En 1883 : 6,400,000 00 — 790,000 00, soit 5,610,000 00 

En 1884 : 6,400,000 00 — 810,000 00, soit 5,59Cs000 00 

En 1885 : 6,400,000 00 — 030,000 00, soit 5,470,000 00 

En 1886 : 6,400,000 00 — 1,050,000 00, soU 5^50,000 00 

En 1887 : 6,400,000 00 — 1,170,000 00, soit 5,230,000 00 

En 1888 : 6,400,000 00 - 1,290,000 00, soit 5,110,000 00 

En 1889 : 6,400,000 00 — 1,410,000 00, soit 4,990,000 00 

En 1890 : 6,400,000 00 - 1,530,000 00, soit 4,870,000 00 

Total affeeté aux tniTanx neufe 53,500,000 00 

A prendre sur la caisse de réserve 6,500,000 00 

Total 60,000,000^00 

En admettant que le Conseil colonial approuve les canaux 
projetés et que l'adjudication soit faite dans le premier semestre 
de 1881» il n'y aura lieu à paiement, en raison des délais 
inévitables de la constitution de la compagnie et du matériel 
d'exécution, que dans le courant de 1882 ; on n'en réglerait pas 
moins le budget de cet exercice comme celui de 1881, sauf à pré- 
lever une somme de S millions environ sur la caisse de réserve, 
qui ne serait pas réduite de ce chef à moins de 5 millions et 
demi. Pendant les deux premières années, nous porterons tous 
nos efforts sur les routes, les bâtiments civils et les petits 
canaux. A la troisième année , nous ralentirons ; les grands 
canaux, dont le matériel sera alors constitué , seront poussés 
avec une activité sufiQsante pour absorber par an prés de 
3 millions et être aussi livrés à la Gn de 1885 ou au commen- 
cement de 1886. 

Dans le cas où le Conseil colonial déciderait l'établissement 
d'un chemin de fer de Saigon à Vinh-long et Traon, il faudrait 
prévoir la construction de l'infrastructure dans les conditions que 
nous avons fait connaître, ce qui imposerait à la colonie un 
sacrifice complémentaire de 3,500,000 francs qu'il y aurait lieu 
de réduire sur les prévisions des routes ou des bâtiments civils. 

La garantie d'intérêt, d'après les conditions de trafic que 
nous avons indiquées, ne saurait évidemment atteindre 3,000 
francs par kilomètre, soit 456,000 francs pour la Kgne entière. 



— 145 — 

Cette somme devrait également, pendant les cinq dernières 
années de la période décennale, être prélevée sur les crédits 
généraux affectés aux routes et aux bâtiments. 

Ce double prélèvement, qui s'élèverait à environ 5,800,000 
francs, réduirait donc à 54 millions environ la dépense de 
60 millions que nous avions affectée précédemment aux travaux 
autres que les chemins de fer. 

Ainsi que nous l'avions annoncé au début de ce rapport, nous 
le terminerons par les tableaux détaillés des dépenses à inscrire 
au budget de 1881, tant pour les bâtiments civils que pour les 
ponts et chaussées, lesquels peuvent se grouper ainsi qu'il suit : 

^^ - .... ( Entretien des bâtiments 350,000^00 

Bâtiments cmls...l Bâtiments neufs 2,450,000 00 

Entretien des routes, ponts et canaux 400,000 00 

Navigation intérieure (améliorations). 273,000 00 

Restauration des ponts 1 73,000 00 

TV ^ . , . ï Petits canaux et dragages 550,000 00 

Ponts et chaussées.( ^ . . . V, •„ onn /w^ aa 

Subvention aux travaux des villages 300,000 00 

Travaux neufs de routes et ponts, 

y compris Tachât de matériaux 

divers.. 1,904,000 00 

Total 6,400,000 00 

Nous espérons que la lecture de celte étude fera tomber les 
incertitudes que pouvaient inspirer les récriminations de ceux qui 
ont prétendu que les grands travaux projetés par le premier 
Gouverneur civil de la Cochinchine conduisaient à la ruine de la 
colonie. La comparaison des prélèvements proportionnels faits 
sur les budgets antérieurs, de 1864 à 1879, pour le service des 
travaux publics, avec celui que nous demandons pour accomplir 
une œuvre essentiellement productive, nous dispense de tous 
commentaires; et nous ne saurions trop admirer la puissante 
vitalité d'une colonie dont les ressources ordinaires permettent 
la création si rapide d'un outillage économique de premier 
ordre, et la réalisation si complète du programme libéral et 
véritablement colonisateur tracé par le Ministre de la marine ! 

Saigon, le 25 septembre 1880. 

L'ingénieur des pants et chaussées, ingénieur en chef 
des travaucr publics de Cochinchine, 

THÉVENET. 

10 



— 146 — 



PROJET DB BUDOET POUR 1881. 



BATIMENTS CIVILS. 



CHAPITRE PREMIER. — Gouvernement. — Conseil privé. 

Conseil colonial. 

ARTICLE i. «- g 2. BATOfom. 
Entretien du palais et dépendances dO,00(KOO 



Total du chapitre premier 30,000^00 

CHAPITRE II. — Administration centrale. 

article i. — g 2. Batikents. 

Entretien de Thôtel du Directeur 2,000 00 

Entretien de Fhôtel du Secrétaire généra) 1,000 00 

Entretien de Fancien collège des stagiaires 2,000 00 

Entretien du magasin à pétrole 1,000 00 

Entretien du magasin du service local 4,000 00 

Achèvement des bureaux de la Direction de Tintérieur. . . 100,000 00 



Total du chapitre II 110,000 00 



CHAPITRE in. — Administration intérieure et justice indigène. 

article 2. — g 2. BATimnrrs. 

Entretien des bâtiments, logements, bureaux, tral-pri- 
sons, etc.... , 180,9)0 00 

Entretien et grosses réparations aux postes de tram, de 
milice, etc 25,000 00 

Saigon, 
Réparations aux bâtiments 5,000 00 

Thu-dau^^not, 

Dépendances du l^r administrateur 4,000 00 

Dépendances du 2« administrateur • 2,000 00 

Écurie, fourrière 2,800 00 

(irosses réparations aux bâtiments de l'inspection 8,700 00 

A reporter 227,700^00 



— 147 — 

Report mjQOtQO 

Bienrhoa. 

Construction de 3 maisons pour les gardes civils 27,000 00 

Mytho. 

Reconstruction du magasin 3,000 00 

Réparations au traï ^^^ ^ 

Tanan. 

Grosses réparations aux bâtimenU 6,000 00 

Logement pour 2 secrétaires 12,000 00 

Gocong. 

Caserne pour les gardes civils • • 15,000 00 

Construction d'une prison 25,000 00 

Grosses réparations aux bâtiments ^»500 00 

Vinh'Umg. 

Bâtiment pour loger les 2« et 3« administrateurs 60,000 00 

Clôture de l'inspection *>5^ ^ 

Peinture des bâtiments ^500 00 

Rentré, 

Logement pour 2 secrétaires 12,000 00 

Travinh. 

Grosses réparations aux maisons ^600 00 

Construction d'une gare au Vam 4|000 00 

Démolition du vieux fort 800 00 

Logement pour 2 secrétaires 12,000 00 

Sadec, 

Construction de dépendances 5,600 00 

Logement pour 2 secrétaires 12,000 00 

Chaudoc. 

Logement pour 2 secrétaires • . • . • 12,000 00 

Cuisine pour les prisonniers • 1,000 00 

Campement des gardes civils 15,000 00 

Établissement de cloisons à la maison à étage 1,000 00 

Hatien. 

Campement pour les gardes civils 8,000 00 

Grosses réparations aux bâtiments 2,600 00 

Logement pour 2 secrétaires 12,000 00 

A reporter 493,800^00 



— 14« — 

Report 493,800' 00 

Long-xuyen, 

Logement pour 2 secrétaires 12,000 00 

Rach-gia» 

Dépendances pour les administrateurs 5,000 00 

Logement pour 2 secrétaires 12,000 00 

Grosses réparations aux bâtiments 10,000 00 

Cantho. 

Réfection des trottoirs 2,000 00 

Cabinets d^aisaoces 500 00 

Logement pour 2 secrétaires , . 12,000 00 

Soctrang, 

Réparations à la maison du 2« administrateur 10,000 00 

Logement pour deux secrétaires 12,000 00 

Creusement de 2 puits 1,000 00 

Cholon. 

Réparations à la mairie 25,000 00 

Clôture et réparations à la maison du huyen de Cangioc. . 1,200 00 



Total du chapitre III 596,500 00 



CHAPITRE IV. — Services militaires. 

ARTICLE :2. — g 2. BATIMENTS. 

Entretien de la gendarmerie 5,0(K)f 00 

Entretien du cercle des officiers 3,500 00 

Entretien des bureaux de la place 1 ,000 00 

Entretien des postes 10,000 00 

I/)gement des cadres européens, dépôts d'armes, salles de 

police, etc 106,400 00 



Total du chapitre IV 125,900 00 



CHAPITRE V. — Justice. 

ARTICLE 2. — § 2. Bâtiments. 

Entretien de Thôtcl du Procureur général 2,500 00 

Entretien de la cour d'appel 500 00 

Construction d'un palais de justice 300,000 00 



Total du chapitre V 303,000 00 



— 149 — 



CHAPITRE VI. — Instruction pubuque. 

ARTICLE 2. — § 2. Ratiments. 

Entretien du collège Ghasseloup-Laubat 5,000^00 

Entretien du collège d*Adran 2,500 00 

Entretien des écoles dans l'intérieur 20,000 00 

Agrandissement du collège Chasseloup-Laubat 150,000 00 

Construction d*un lycée à Mytho 150,000 00 

École à Vinh-long 150,000 00 

École à Phnum>penh 100,000 00 

École à Gocong 88,000 00 

École à Cholon 35,000 00 

Logement des professeurs 66,000 00 

Mobilier scolaire 35,000 00 



Total du chapitre VI 801,500 00 



CHAPITRE VII. — Cultes. 



ARTICLE 2. -- § 2. Ratiments. 



Entretien de Févôché 2,500 00 

Entretien du presbytère 1,500 00 

Construction de la cathédrale (5e annuité) 450,000 00 

Matériel de la cathédrale (4e annuité) 87,500 00 



Total du chapitre MI 541,500 00 



CHAPITRE Vm. — Trésor et Postes. 

ARTICLE 2. — § 2. Ratiments. 

Entretien du trésor à Saigon 2,500 00 

Entretien des trésors dans l'intérieur • • 3,000 00 

Grosses réparations au trésor de Vinh-long 2,000 00 

Grosses réparations au trésor de (Cholon 4,000 00 

Entretien de la peste à Saigon 1,500 00 



Total du chapitre VIII 13,000^00 



— 150 — 
CHAPITRE IX. — Télégraphes. 

ARTICLE 2. — §2. BAmcDm. 

Entretien des bâtiments à Saigon • . 3,500^00 

Entretien des bâtiments dans rinlérieur 8,000 00 

Construction d'un télégraphe à Baria i6,000 00 

Construction d'un télégraphe à Hatien 22,000 00 

Grosses réparations au télégraphe de Rach-gîa • . . . 1,800 00 

Grosses réparations au télégraphe de Cantho 1,500 00 

Grosses réparations au télégraphe du Ben-luc 1,500 00 

Total du chapitre IX 54,300 00 

CHAPITRE X. — Services financiers et frais de perception. 

ARTICLE 8. — § 2. Batuibits. 

Entretien des bâtiments à Saigon , 4,000 00 



Total du chapitre X 4,000 00 

CHAPITRE XI. — Services pénttentiaires. 

article 2. — § 2. Batubits. 

Entretien des prisons à Saigon et dans Tintérieur 6,000 00 



Total du chapitre XI 6,000 00 



CHAPITRE XU. — Protectorat du Cambodge. 

ARTICI.E 2. ~ § 2. BATlMElfTS. 

Entretien des bâtiments du Protectorat. . . 1 4,000 00 

Construction d'une vérandah à l'hôtel du Protectorat 12,000 00 

Travaux complémentaires à la caserne 7,000 00 



Total du chapitre Xn 23,000 00 



CHAPITRE XIII. — Assistance pubuque. — Services médicaux, 

article 2. — § 2. BATiMEim. 

Entretien des bâtiments de l'hôpital de Choquan • • • 5,000 00 

Reconstruction de la maison des docteurs 47,900 00 



Total du chapitre XIH 52,900^00 



— 151 ~ 



CHAPITRE XIV. — PoRTC et Phares. 

ARTICLE 2. — § 2. BATlMOm. 

Entretien des bâtiments du port de commerce.. . . , 1,000' 00 



Total dtt chapitre XIV 1,000 00 



CHAPITRE XV. — Imprimerie. 

ARTICLE 2. — § 2. BATnmrrs. 
Entretien des bâtiments 2,500 00 



Total du chapitre XV 2,500 00 



CHAPITRE XVI. — Commerce. — Agriculture. — Industrie. 

ARTICLE 2. — § 2. RATmEzns. 

Entretien des bâtiments du jardin botanique. • • . • 1,800 00 

Réparations à la volière • 1,500 00 

QAture des parcs â herbivores 7,600 00 

Entretien des bâtiments de la ferme des Mares 1,000 00 

Grosses réparations â ces bâtiments 5,000 00 



Total du chapitre XVI 16,900 00 



CHAPITRE XVH. — Travaux pubucs. 

article 2. — s 2. Batuehts. 

Entretien des bâtiments • 2,500^00 

Réfection des peintures et badigeons. 4,500 00 

Construction de cinq logements pour les agents. ••••••••• 1 11,000 00 



Total du chapitre XVII 118,000^00 



— 192 — 



RÉCAPITULATION par chapitre du budget de$ bâtimem dviU 

pour 188 i. 



I 



anniB. 



I 

n 
m 

IV 

V 

VI 

VII 

vin 

IX 
X 

XI 

xu 
xin 

XIV 
XV 
XVI 

X\1I 



DÉSIGNATION DES SERVICES. 



GouTernement, Conseil privé.. . 

Administration centrale 

Administration intérieure 

Services militaires 

Justice 

Instruction publique 

Cultes 

Trésor et postes 

Télégraphes.. 

Services financiers et frais de 
perception 

Services pénitentiaires 

Protectorat du Cambodge 

Assistance publique 

Ports et phares 

Imprimerie 

Commerce, agriculture, indus- 
trie 

Travaux publics 



Total général 



ENTRETIEN. 



30,000^00 

10,000 00 
205,200 00 

19,500 00 
3,000 00 

27,500 00 
4,000 00 
7,000 00 

11,500 00 

4,000 00 
6,000 00 
4,000 00 
5,000 00 
1,000 00 
2,500 00 

2,800 00 
7,000 00 



350,000 00 



TRAVAUX 



100,000 00 
391,300 00 
106,400 00 
300,000 00 
774,000 00 
537,500 00 
6,000 00 
42,800 00 



19,000 00 
47,900 00 



9 



14,100 00 
111,000 00 

2,450,000 00 



2,800,000^00 



— 153 — 



PROJET DB BUDOBT DB 1881. 



PONTS ET CHAUSSÉES. 
(Chapitre XVII, article S, g 3.) 



Eatretien des routes, ponts et canaux. 400,000^00 



Total 400,000 00 



Navigation intérieure (améuorations). 

Quai de Cholon. 100,000^00 

Appontement du cap 30,000 00 

Appontements de Tay-ninh « \ 

Réparations > 10,000 00 

Nettoyage des arroyos ) 

Quais de Mytho 30,000 00 

Appontement de Gocong 6,000 00 

Appontement de Yinh-long 30,000 00 

Défense de Long-phum 8,000 00 

Quais de Sadec 30,000 00 

Quais de Bentré 10,000 00 

Appontement du Vam de Tra-vinh (prolongement) 10,000 00 

Appontement de Ben-luc 6,0(X) 00 

BacduGua-Iap , 3,000 00 



Total 273,000 00 



Restauration de ponts. 

Reconstruction du pont de Tan-lan • 25,000 (X) 

Reconstruction du pont de Cal-loi • 16,(XX) (X) 

Reconstruction du pont de Go-dong ^ 12,000 00 

Reconstruction du pont de Long-phu 20,000 00 

Reconstruction du pont de Song-hien 20,000 (X) 

Reconstruction du pont de la route de Ba-dan. • . 20,(XX) (X) 

Reconstruction du pont de Nuon-dao • •....• 6,(XK) 00 

Reconstruction du pont de Bay-zau • . 12,000 00 



Total 131,000 00 

Travaux divers et imprévus • 42,000 00 



Total 173,000 00 



— 154 — 
Petits canaux et dragages. 

Banc de corail 200,000' 00 

Canal du port de Saigon 250,000 00 

Divers 100,000 00 

Total 550,000 00 

Subvention aux traTam des villages « 300,000 00 

Total 300,000^00 

Trayaux neufs de routes et ponts. 

Pont des messageries 250,000 00 

Pont du rach Song-dûng (Baria].. 50,000 00 

Pont du Song-hao (Gocong) 12,000 00 

Travaux de construction de routes et ponts (y compris 

Tachât de matérid et approvisionnements divers) IJS&lfiOO 00 



ToUl 1,904,000 00 



Total général pour la section 
des ponte et chaussées 3,600,000 00 « 

Dressé par l'ingénieur en chef des travaux publics, soussigné. 

THÉVENET. 




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